Por IGNACIO BACA. (Losgelves)

¡Válgame Dios, qué revuelo se organizó la semana pasada a cuenta de una aproximación frustrada en Barcelona! Podría entretenerme en copiar titulares de prensa a cual más exagerado, pero para eso ya está el blog Burradas aeronáuticas, que recoge algunos de los casos más llamativos. Mi favorito es éste, que habla de increíble maniobra, dice que pudo haber un catastrófico accidente y para remate añade que el piloto tuvo que improvisar una maniobra. Improvisar, como suena. El caso es que el vídeo que dio origen a todo el asunto es excelente para ilustrar dos temas que son conocidos por todos los profesionales, pero no tanto por los profanos: las incursiones en pista y las maniobras de aproximación frustrada o “motor y al aire”. Por si alguien no lo ha visto, es éste:    Resulta muy impactante, pero no debemos olvidar que la perspectiva nos puede jugar una mala pasada, especialmente sabiendo que el avión que está a punto de aterrizar es un B767, es decir un avión grande. Quizás si hubiese sido un A319 la impresión sería que está mucho más lejos y las imágenes no habrían dado lugar a tanta controversia. En cualquier caso basta con ver el vídeo para tener dos cosas claras: que hubo una frustrada y que casi con total seguridad el motivo fue una incursión en pista. Como una incursión en pista no deja de ser un incidente, hay ya una investigación en curso y será entonces cuando podremos saber qué ha ocurrido exactamente y por qué. Mientras tanto intentaré explicar qué son ambas situaciones para intentar aclarar lo que se ve en la grabación. Aproximación frustrada Imaginemos que vamos en coche por una ciudad y queremos girar a la derecha. Ponemos el intermitente, empezamos a mover el volante y de pronto vemos una señal de dirección prohibida que nos impide entrar en la calle por la que pretendíamos pasar. No ocurre nada, simplemente enderezamos el volante, quitamos el intermitente y seguimos recto hasta que tengamos mejor ocasión. Podríamos decir que hemos hecho un giro frustrado, y eso es precisamente lo que ocurre, salvando las distancias, cuando un avión está en su aproximación a una pista y, por el motivo que sea, interrumpe la maniobra. Decimos que frustra la aproximación, o que hace una frustrada o que hace motor al aire, son muchas formas de expresar lo mismo. La gran diferencia entre el conductor y el piloto es que el conductor, normalmente no sabe exactamente qué hará a continuación. Buscará una forma de hacer el giro que quería, pero no sabe dónde y cómo lo hará. El piloto sin embargo, no improvisa sino que sigue un procedimiento establecido de antemano y que podemos conocer fácilmente. Para verlo, tenemos que consultar la carta de aproximación ILS, que es la aproximación instrumental más común, a la pista 02 de Barcelona. Esta carta es fácil de encontrar, basta con ir a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y buscar en la parte de aeródromos. Como el AIP es accesible al público en internet, sólo hay que bucear un poco en Google y aquí está lo que queremos. Sugiero hacer click en la imagen para poder agrandarla y verla con todo detalle.

hora ya vemos con claridad cómo es la maniobra: tenemos tres puntos llamados IAFs (VIBIM, RUBOT y SLL) en los que el avión puede estar realizando esperas y desde los que se puede iniciar la aproximación. Al tramo final, el que tiene guía por el sistema llamado ILS, se llega a 2.000 pies de altitud y poco después se inicia un descenso con una pendiente de 3º hasta tocar la pista… o frustrar. En este caso, la misma carta indica el procedimiento de frustrada. Quien quiera verlo en detalle no tiene más que agrandar la imagen y leer debajo del mapa donde dice: “FRUSTRADA: subir en rumbo de pista hasta alcanzar 500 ft (…)”. El resto del procedimiento nos dice que hay que virar a la derecha a una velocidad máxima de 185 nudos, y luego seguir el radial 054 del VOR (un tipo de radiofaro) llamado PRA hasta alcanzar los 3.000 pies de altitud y esperar instrucciones de control. Se añade el caso de que además haya un fallo de comunicaciones para que todo esté previsto.

Comprobamos así que no hay nada de improvisado. Simplemente, si el piloto considera que no se dan las condiciones para aterrizar seguirá ese procedimiento y se lo comunicará al controlador de la torre. También puede ocurrir que sea éste quien vea que no se debe llevar a cabo el aterrizaje y ordene al piloto ejecutar la frustrada. En cualquiera de los dos casos la maniobra se ejecuta conforme al procedimiento establecido. Los motivos por los que un avión puede irse al aire son muchos: si hay baja visibilidad, el piloto sigue la aproximación hasta una determinada altitud (llamada de decisión) y si, al llegar a ella no ve la pista, se va al aire, pero también puede irse por otras causas; por ejemplo si el avión se está acercando a la pista sin alcanzar una actitud adecuada (se habla de aproximación no estabilizada) puede irse al aire para hacer un segundo intento en lugar de arriesgarse a hacer una toma deficiente. Otro motivo posible, que es el que nos ocupa, es una incursión en pista.

Incursiones en pista

Según OACI, en su documento 4444 la incursión en pista se define como “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave”. Se podrían añadir más casos, porque también puede entrar en la pista un animal, por ejemplo un perro, y eso sería motivo para que un avión se fuera al aire en lugar de seguir con la aproximación; sin embargo la definición no lo contempla.

A veces las incursiones en pista son peculiares y hay anécdotas muy curiosas. Me contaron que una vez en Barcelona consiguió colarse en el recinto del aeropuerto, no se sabe cómo, un turista borracho que se alojaba en un cámping cercano y que extendió una toalla y se puso a tomar el sol justo donde por aquel entonces se cruzaban las dos pistas del aeropuerto. En cierta ocasión, una controladora me explicó como poco después de abrirse el servicio en cierto aeropuerto les tuvo que recordar a los bomberos, que aún no tenían experiencia, que antes de entrar en pista tenían que pedir permiso aunque no hubiera previstas salidas ni llegadas de aviones.

Pero más allá de las anécdotas, las incursiones en pista no son para tomarlas a broma. Pueden ser muy peligrosas si no hay buena visibilidad y, aunque no son comunes, su número se está incrementando, como vemos en esta gráfica obtenida de un documento de Eurocontrol, según la cual en 2012 había casi una incursión en pista por cada 100.000 vuelos. Datos del propio Eurocontrol aseguran que hay unos 26.000 vuelos al día en Europa lo que daría más o menos un incidente de este tipo cada 4 días.

Algunas estadísticas americanas eran más preocupantes y daban una media de una incursión en pista diaria. El fenómeno es lo bastante significativo como para que haya importantes programas para estudiar el problema y reducir su incidencia. Como siempre, es importante estudiar los incidentes que se produzcan, y por eso habrá una investigación sobre el de la semana pasada.

Volviendo a ese incidente, nos faltan demasiados datos como para tener una idea de qué pasó exactamente. El vídeo da una pista, pero nada más. Si volvemos a leer artículos anteriores de este blog como El factor humano o La cultura del error recordaremos el modelo SHEL y el de Reason y la cantidad de causas que hay tras un incidente. En este caso se me ocurren varias posibilidades como causas directas o indirectas:

• Posible error del piloto, entrando en pista sin estar autorizado.
• Posible error del controlador, no calculando correctamente los tiempos y autorizando a entrar en pista a un avión con otro en corta final.
• Posible malentendido en el que uno no autoriza y el otro cree que sí.
• Posible fallo de coordinación entre controlador de rodadura y de local (uno lleva el rodaje y otro se ocupa de los movimientos que afectan a la pista).
• Posible fallo de coordinación entre los pilotos del avión.
• Posibles problemas en el equipo de radio que hagan más difícil la comunicación.
• Posibles obras, cortes de calles de rodaje, cambios de configuración, etc. que hagan más difícil la maniobra y requieran mucha atención.
• Posible desconocimiento del aeropuerto por parte de la tripulación, que haga más fácil un despiste.
• Posible momento del relevo en la torre, que es bien conocido como típico momento en el que puede aparecer un incidente.

Todo esto y más puede haber ocurrido. No sabemos casi nada. Puede, incluso, que el controlador tuviera en cuenta a ambos aviones y estuviera convencido de que había tiempo suficiente para el cruce de pista y que el piloto  del avión que se acercaba, sin embargo, no se sintiera seguro en esa situación. En ese caso y puestos a buscar titulares ¿diríamos que el controlador, osado, pecó de exceso de confianza o que el piloto, timorato, se excedió en su prudencia?. Yo no me atrevería a decir nada hasta tener más datos, aunque creo que está claro que la actuación del piloto que decide frustrar es siempre correcta porque él es responsable de la seguridad de su avión y debe tomar la decisión de hacer motor y al aire si alberga cualquier duda. Precisamente por eso se publican los procedimientos de frustrada.

Las conclusiones de todo esto son tres: que una incursión en pista es un incidente que debe ser investigado, que es prematuro adelantar causas mientras no se publique un informe sobre los hechos y que una frustrada es un procedimiento que no tiene nada de improvisado. Y aunque en un titular quede muy épico decir que se evitó una catástrofe in extremis gracias a la genialidad de un piloto, yo, francamente, me siento mucho más seguro cuando vuelo sabiendo que hasta para los casos imprevistos hay un procedimiento preparado y que el piloto no necesita echar mano de su imaginación sino de lo que ya está establecido. La seguridad no se basa en creer que el día que surja un incidente habrá una persona extraordinariamente hábil a los mandos que sabrá cómo improvisar, sino en asegurar que esa persona es alguien perfectamente normal que ha recibido la formación y el entrenamiento adecuados para seguir unos procedimientos racionales.

Ignacio Baca es controlador aéreo en el Centro de Control de Tránsito aéreo de Madrid y miembro del Comité Técnico de IFATCA

Por IGNACIO BACA. (Losgelves)

¡Válgame Dios, qué revuelo se organizó la semana pasada a cuenta de una aproximación frustrada en Barcelona! Podría entretenerme en copiar titulares de prensa a cual más exagerado, pero para eso ya está el blog Burradas aeronáuticas, que recoge algunos de los casos más llamativos. Mi favorito eséste, que habla de increíble maniobra, dice que pudo haber un catastrófico accidente y para remate añade que el piloto tuvo que improvisar una maniobra. Improvisar, como suena. El caso es que el vídeo que dio origen a todo el asunto es excelente para ilustrar dos temas que son conocidos por todos los profesionales, pero no tanto por los profanos: las incursiones en pista y las maniobras de aproximación frustrada o “motor y al aire”. Por si alguien no lo ha visto, es éste:     Resulta muy impactante, pero no debemos olvidar que la perspectiva nos puede jugar una mala pasada, especialmente sabiendo que el avión que está a punto de aterrizar es un B767, es decir un avión grande. Quizás si hubiese sido un A319 la impresión sería que está mucho más lejos y las imágenes no habrían dado lugar a tanta controversia. En cualquier caso basta con ver el vídeo para tener dos cosas claras: que hubo una frustrada y que casi con total seguridad el motivo fue una incursión en pista. Como una incursión en pista no deja de ser un incidente, hay ya una investigación en curso y será entonces cuando podremos saber qué ha ocurrido exactamente y por qué. Mientras tanto intentaré explicar qué son ambas situaciones para intentar aclarar lo que se ve en la grabación. Aproximación frustrada Imaginemos que vamos en coche por una ciudad y queremos girar a la derecha. Ponemos el intermitente, empezamos a mover el volante y de pronto vemos una señal de dirección prohibida que nos impide entrar en la calle por la que pretendíamos pasar. No ocurre nada, simplemente enderezamos el volante, quitamos el intermitente y seguimos recto hasta que tengamos mejor ocasión. Podríamos decir que hemos hecho un giro frustrado, y eso es precisamente lo que ocurre, salvando las distancias, cuando un avión está en su aproximación a una pista y, por el motivo que sea, interrumpe la maniobra. Decimos que frustra la aproximación, o que hace una frustrada o que hace motor al aire, son muchas formas de expresar lo mismo. La gran diferencia entre el conductor y el piloto es que el conductor, normalmente no sabe exactamente qué hará a continuación. Buscará una forma de hacer el giro que quería, pero no sabe dónde y cómo lo hará. El piloto sin embargo, no improvisa sino que sigue un procedimiento establecido de antemano y que podemos conocer fácilmente. Para verlo, tenemos que consultar la carta de aproximación ILS, que es la aproximación instrumental más común, a la pista 02 de Barcelona. Esta carta es fácil de encontrar, basta con ir a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y buscar en la parte de aeródromos. Como el AIP es accesible al público en internet, sólo hay que bucear un poco en Google y aquí está lo que queremos. Sugiero hacer click en la imagen para poder agrandarla y verla con todo detalle.

hora ya vemos con claridad cómo es la maniobra: tenemos tres puntos llamados IAFs (VIBIM, RUBOT y SLL) en los que el avión puede estar realizando esperas y desde los que se puede iniciar la aproximación. Al tramo final, el que tiene guía por el sistema llamado ILS, se llega a 2.000 pies de altitud y poco después se inicia un descenso con una pendiente de 3º hasta tocar la pista… o frustrar. En este caso, la misma carta indica el procedimiento de frustrada. Quien quiera verlo en detalle no tiene más que agrandar la imagen y leer debajo del mapa donde dice: “FRUSTRADA: subir en rumbo de pista hasta alcanzar 500 ft (…)”. El resto del procedimiento nos dice que hay que virar a la derecha a una velocidad máxima de 185 nudos, y luego seguir el radial 054 del VOR (un tipo de radiofaro) llamado PRA hasta alcanzar los 3.000 pies de altitud y esperar instrucciones de control. Se añade el caso de que además haya un fallo de comunicaciones para que todo esté previsto.

Comprobamos así que no hay nada de improvisado. Simplemente, si el piloto considera que no se dan las condiciones para aterrizar seguirá ese procedimiento y se lo comunicará al controlador de la torre. También puede ocurrir que sea éste quien vea que no se debe llevar a cabo el aterrizaje y ordene al piloto ejecutar la frustrada. En cualquiera de los dos casos la maniobra se ejecuta conforme al procedimiento establecido. Los motivos por los que un avión puede irse al aire son muchos: si hay baja visibilidad, el piloto sigue la aproximación hasta una determinada altitud (llamada de decisión) y si, al llegar a ella no ve la pista, se va al aire, pero también puede irse por otras causas; por ejemplo si el avión se está acercando a la pista sin alcanzar una actitud adecuada (se habla de aproximación no estabilizada) puede irse al aire para hacer un segundo intento en lugar de arriesgarse a hacer una toma deficiente. Otro motivo posible, que es el que nos ocupa, es una incursión en pista.

Incursiones en pista

Según OACI, en su documento 4444 la incursión en pista se define como “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave”. Se podrían añadir más casos, porque también puede entrar en la pista un animal, por ejemplo un perro, y eso sería motivo para que un avión se fuera al aire en lugar de seguir con la aproximación; sin embargo la definición no lo contempla.

A veces las incursiones en pista son peculiares y hay anécdotas muy curiosas. Me contaron que una vez en Barcelona consiguió colarse en el recinto del aeropuerto, no se sabe cómo, un turista borracho que se alojaba en un cámping cercano y que extendió una toalla y se puso a tomar el sol justo donde por aquel entonces se cruzaban las dos pistas del aeropuerto. En cierta ocasión, una controladora me explicó como poco después de abrirse el servicio en cierto aeropuerto les tuvo que recordar a los bomberos, que aún no tenían experiencia, que antes de entrar en pista tenían que pedir permiso aunque no hubiera previstas salidas ni llegadas de aviones.

Pero más allá de las anécdotas, las incursiones en pista no son para tomarlas a broma. Pueden ser muy peligrosas si no hay buena visibilidad y, aunque no son comunes, su número se está incrementando, como vemos en esta gráfica obtenida de un documento de Eurocontrol, según la cual en 2012 había casi una incursión en pista por cada 100.000 vuelos. Datos del propio Eurocontrol aseguran que hay unos 26.000 vuelos al día en Europa lo que daría más o menos un incidente de este tipo cada 4 días.

Algunas estadísticas americanas eran más preocupantes y daban una media de una incursión en pista diaria. El fenómeno es lo bastante significativo como para que haya importantes programas para estudiar el problema y reducir su incidencia. Como siempre, es importante estudiar los incidentes que se produzcan, y por eso habrá una investigación sobre el de la semana pasada.

Volviendo a ese incidente, nos faltan demasiados datos como para tener una idea de qué pasó exactamente. El vídeo da una pista, pero nada más. Si volvemos a leer artículos anteriores de este blog como El factor humano o La cultura del error recordaremos el modelo SHEL y el de Reason y la cantidad de causas que hay tras un incidente. En este caso se me ocurren varias posibilidades como causas directas o indirectas:

• Posible error del piloto, entrando en pista sin estar autorizado.
• Posible error del controlador, no calculando correctamente los tiempos y autorizando a entrar en pista a un avión con otro en corta final.
• Posible malentendido en el que uno no autoriza y el otro cree que sí.
• Posible fallo de coordinación entre controlador de rodadura y de local (uno lleva el rodaje y otro se ocupa de los movimientos que afectan a la pista).
• Posible fallo de coordinación entre los pilotos del avión.
• Posibles problemas en el equipo de radio que hagan más difícil la comunicación.
• Posibles obras, cortes de calles de rodaje, cambios de configuración, etc. que hagan más difícil la maniobra y requieran mucha atención.
• Posible desconocimiento del aeropuerto por parte de la tripulación, que haga más fácil un despiste.
• Posible momento del relevo en la torre, que es bien conocido como típico momento en el que puede aparecer un incidente.

Todo esto y más puede haber ocurrido. No sabemos casi nada. Puede, incluso, que el controlador tuviera en cuenta a ambos aviones y estuviera convencido de que había tiempo suficiente para el cruce de pista y que el piloto  del avión que se acercaba, sin embargo, no se sintiera seguro en esa situación. En ese caso y puestos a buscar titulares ¿diríamos que el controlador, osado, pecó de exceso de confianza o que el piloto, timorato, se excedió en su prudencia?. Yo no me atrevería a decir nada hasta tener más datos, aunque creo que está claro que la actuación del piloto que decide frustrar es siempre correcta porque él es responsable de la seguridad de su avión y debe tomar la decisión de hacer motor y al aire si alberga cualquier duda. Precisamente por eso se publican los procedimientos de frustrada.

Las conclusiones de todo esto son tres: que una incursión en pista es un incidente que debe ser investigado, que es prematuro adelantar causas mientras no se publique un informe sobre los hechos y que una frustrada es un procedimiento que no tiene nada de improvisado. Y aunque en un titular quede muy épico decir que se evitó una catástrofe in extremis gracias a la genialidad de un piloto, yo, francamente, me siento mucho más seguro cuando vuelo sabiendo que hasta para los casos imprevistos hay un procedimiento preparado y que el piloto no necesita echar mano de su imaginación sino de lo que ya está establecido. La seguridad no se basa en creer que el día que surja un incidente habrá una persona extraordinariamente hábil a los mandos que sabrá cómo improvisar, sino en asegurar que esa persona es alguien perfectamente normal que ha recibido la formación y el entrenamiento adecuados para seguir unos procedimientos racionales.

La CIAIAC no aclara los incidente de julio de 2012

Hace un año, exactamente el 26 de julio de 2012, se vivió la inusual experiencia de que cuatro aviones declararan emergencia por falta de combustible en un lapso de apenas unos minutos. Tres de ellos pertenecían a la compañía Ryanair, célebre por sus agresivas prácticas económicas, lo que dio pie a las interpretaciones de que se estaba llevando el ahorro de costes, en este caso en forma de escasez de combustible, hasta límites peligrosos.

Como ejemplo de los muchos artículos que se publicaron acerca de este asunto en aquellas fechas tenemos este del periódico El Mundo y el de ABC,  ,donde la propia ministra de Fomento anuncia un endurecimiento de la normativa.

Después de un año, por fin, tenemos el informe de la CIAIAC sobre este asunto. No nos detendremos en analizar la política de combustible de Ryanair, la normativa al respecto ni las recomendaciones del informe, sino en señalar algunos aspectos de éste que llaman la atención.

Para empezar, el informe publicado no versa sobre los incidentes del 26 de julio de 2012, sino sobre otro incidente distinto que ocurrió en mayo de 2010, en el que un avión de Ryanair declaró emergencia por falta de combustible.

En la página X de la sinopsis del informe se indica: “Dada la similitud con el caso ocurrido en el año 2010 y la avanzada fase en la cual se encontraba su investigación, la CIAIAC decidió no realizar informe individual de estos casos”. Sorprende que unos hechos que generaron tanta alarma, como para que interviniera la propia ministra, ahora no merezca un informe propio.

Más adelante, el informe hace una somera descripción de los hechos y resuelve el análisis de los incidentes en apenas tres párrafos que ocupan poco más de la mitad de la página 28. Nótese que para el incidente de mayo de 2010 la parte dedicada a análisis incluye: un cálculo detallado de combustible, análisis de las aproximaciones frustradas, información meteorológica presentada a la tripulación, análisis de la elección de aeródromo alternativo y análisis de la gestión de emergencia.

Ninguno de esos apartados se analiza para los vuelos del 26 de julio de 2012. Tampoco se justifica correctamente la carencia de estos análisis. En la página 28 podemos leer que se considera que los incidentes “eran similares al que se estudia en el presente informe y como quiera que las recomendaciones de este informe no habían sido todavía publicadas […] se concluyó que la investigación individual de estos casos no llevaría a la formulación de diferentes conclusiones”.

Es decir, por el hecho de que hay fenómenos meteorológicos adversos, emergencia de combustible y es la misma compañía se da por sentado que estamos ante casos comparables. Todo ello sin estudiar elementos tan significativos como la información meteorológica disponible aquel día o la forma en que se gestionaron las emergencias. Al parecer, los investigadores de la CIAIAC sabían cuáles eran las conclusiones antes de estudiar en detalle los hechos.

En la página 15 se describe someramente la situación del 26 de julio. La primera cosa que leemos es: “Alrededor de las 20:00 UTC diecisiete vuelos de diferentes compañías tuvieron que ser desviados debido a condiciones meteorológicas adversas”. Nada menos que diecisiete vuelos, lo que nos habla de una situación inusual.

Más en detalle se nos cuenta cómo cuatro de esos vuelos (tres de Ryanair y uno de LAN) tuvieron que declarar emergencia. Los aviones habían intentado aterrizar en Madrid produciéndose las frustradas a las 20:05, 20:08, 20:11 y 20:12 horas. Cuatro frustradas en siete minutos a las que se debieron unir las de los otros trece aviones que se dirigieron a su aeropuerto alternativo y que no necesitaron declarar emergencia.

Habría que preguntarse por qué había tal cantidad de aviones intentando aterrizar en Barajas, precisamente en un momento en el que las condiciones meteorológicas eran pésimas. ¿Acaso el control de afluencia no funcionaba o es que la información meteorológica no era correcta?

El control de afluencia existe, precisamente, para evitar que se produzcan este tipo de situaciones: los sectores en que se divide el espacio aéreo tienen una capacidad máxima que no debe sobrepasarse. Si la demanda de tráfico es tal que se prevé que un sector estará sobresaturado se puede regular el tráfico, esto es, asignarle una demora en su hora de salida. Así llegará un poco más tarde al sector conflictivo y el tráfico se distribuirá en el tiempo, en lugar de concentrarse en momentos puntuales. La capacidad de un sector no es fija, sino que puede variar en función de las condiciones meteorológicas. Para ello hay que echar mano de las previsiones y regular el tráfico a tiempo.

De haberse hecho así los aviones habrían sufrido demora en sus aeropuertos de origen (Frankfurt, Palma de Mallorca, Stansted y Estocolmo), lo que es un inconveniente, pero se habrían ahorrado el gasto extra de combustible, el aterrizaje en un aeropuerto distinto del previsto, el consiguiente trastorno de los pasajeros y la investigación posterior a la declaración de emergencia.

Por lo tanto, la primera pregunta que nos podemos hacer, y a la que el informe no responde, es: ¿Se había regulado adecuadamente el tráfico?

El hecho de que diecisiete aeronaves tuvieran que desviarse a un aeropuerto alternativo hace pensar que no. Y si es así: ¿Por qué no se hizo? ¿Eran deficientes las previsiones meteorológicas?

En el primer caso habría que saber por qué AEMET no fue capaz de predecir la tormenta y en el segundo por qué el control de afluencia, dependiente de AENA, no tomó las medidas oportunas ante una situación conflictiva de libro.

Dada la importancia del análisis de incidentes en la prevención de posibles accidentes sería deseable que ese celo que llevó a la ministra a anunciar modificaciones en la normativa le llevara, ahora, a exigir un informe completo de la situación de aquel día. También sería necesario que las conclusiones se basen en los hechos y no en una analogía forzada con un incidente anterior.

Hasta que tal informe se presente, si es que tal cosa ocurre, los incidentes del 26 de julio de 2012 se pueden dar por no estudiados.

IGNACIO BACA

Es una labor en equipo que precisa una buena formación, entrenamiento continuo, y saber mantener la calma en situaciones difíciles. No hay mucho tiempo para pensar y hay que tomar muchas decisiones.

Ayer día 24 de junio se produjo un grave incidente en el aeropuerto de Barajas. Un turbohélice sufrió un fallo de motor en despegue y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Lo más extraño del caso es que los pilotos decidieron hacerlo en la pista 36L. Una pista que en configuración norte solo se usa para despegar. De hecho jamás se usa para aterrizar. No tiene radio-ayudas ni maniobras de aproximación publicadas. Tanto pilotos como controladores tuvieron que tomar muchas decisiones en pocos segundos e improvisar la solución óptima.

Una cualidad que han de aprender y entrenar los profesionales aeronáuticos es a pensar despacio… rápidamente. ¿Parece contradictorio no? ¿Cómo se consigue? La solución a esta paradoja está en los procedimientos. Los procedimientos son un algoritmo o sucesión de acciones pre establecidas con un objetivo determinado, que minimizan la posibilidad de cometer un error o sus consecuencias.

Por tanto controladores y pilotos no solo deben tener una buena estabilidad emocional y saber controlar su estrés en estas situaciones, sino también estar muy bien formados y entrenados en los procedimientos, para que éstos salgan de manera automática, sin errores  y nuestro cerebro pueda dedicar todos los recursos posibles a solventar la situación. De esta manera los pilotos tienen totalmente automatizado el procedimiento de fallo de motor y pueden usar toda su capacidad para volar el avión con las asimetrías que se producen y para establecer la estrategia más adecuada, como aterrizar en una pista o incluso en un río como veremos más adelante. Además en este tipo de situaciones la parte intuitiva del cerebro toma el mando sobre la parte racional. La parte intuitiva se nutre  en gran medida de experiencias y situaciones pasadas por lo que el entrenamiento y la experiencia se tornan en elementos vitales para que todo salga bien.

¿Pero en qué consiste exactamente la actuación de un controlador cuando una aeronave o sus pasajeros están en apuros? Se trata de una labor coordinada y en equipo. Equipo formado por los controladores de las áreas que puedan verse afectadas por la emergencia, los supervisores y el resto de personas que conforman el protocolo de emergencia. Pero sobre todo el equipo que conforman pilotos y controladores. Nuestro protocolo de actuación queda definido por el acrónimo inglés ASSIST:

Acknowledege: Asegurarse de conocer con exactitud la naturaleza de la emergencia, es la condición principal para poder ayudar a solventarla.

Separate: Separar la aeronave afectada de todas aquellas que puedan interferir a la hora de darle prioridad. En ocasiones las aeronaves tienen que iniciar descensos de emergencia sin poder esperar a una autorización del controlador o requieren proceder a la pista por el camino más directo. En esos casos se hace necesario separarla de otras aeronaves que pudieran entorpecer sus maniobras.

Support: Ofrecer toda la ayuda, información y soporte disponible a los pilotos para que puedan solventar la situación.

Inform: Informar a todas las dependencias que puedan verse afectadas, otros aeropuertos, otros controladores a cuyo espacio aéreo pueda dirigirse la aeronave, supervisores, ejército, servicios de búsqueda y salvamento, Bomberos, etc.

Silence: Mantener silencio radio en la medida de lo posible para poder atender las necesidades de los pilotos en situación de emergencia.

Time: Dar tiempo suficiente a los pilotos para que puedan solventar la situación sin agobiarles ya que la carga de trabajo en cabina en este tipo de situaciones se dispara. Resulta sumamente difícil mantener el equilibrio entre ofrecer soporte necesario pero sin llegar a distraer a los pilotos de su cometido principal: volar el avión.

El 15 de enero de 2009 el Vuelo 1549 de US Airways despegó del Aeropuerto de La Guardia en Nueva York con destino el con destino a Carolina del Norte. La aeronave impactó con una bandada de aves fallándole los dos motores y tuvo que amerizar en el rio Hudson. En la reconstrucción que os presentamos puede apreciarse lo descrito en párrafos anteriores. Si bien fueron los pilotos los grades protagonistas de esta historia, también puede apreciarse la labor impecable de asistencia del controlador, parando los despegues de La Guardia y controlando el resto de tráficos en frecuencia, (separate) ofreciéndole todas las alternativas posibles: pistas disponibles, el aeropuerto de Teteboro, (support). Se aprecia  como coordina con otros aeropuertos un aterrizaje de emergencia, (Inform), y como limita al máximo las comunicaciones y da tiempo al piloto para gestionar la situación (silence, time).  Fue un amerizaje histórico en el que logró salvarse la vida de todos los pasajeros.

Ver vídeo

David Guillamón Santías

Controlador aéreo

Centro de control de tránsito aéreo de Madrid

Una interpretación del caos aéreo desde la barrera

Javier Chicote

Un día indeterminado de los primeros meses de 2011, poco después del caos aéreo del 3 de diciembre de 2010, viajé a Sevilla junto a un amigo periodista para visitar a una fuente de información. El principal propósito del periplo nada tenía que ver con el asunto que ahora nos ocupa, pero aprovechamos el viaje para escuchar a un grupo de controladores aéreos que, obviamente, estaban muy preocupados por la imagen que de ellos se había dado tras los episodios que derivaron en la declaración del estado de alarma por primera vez en nuestra actual democracia. La opinión pública estaba claramente posicionada contra los controladores, que supuestamente habían abandonado su puesto de trabajo y habían amargado la existencia a cientos de miles de españoles.

A la hora de dibujar al malo de una película es muy importante dotarlo de una serie de características que lo hagan desagradable. En este nuestro país, ¿qué está mal visto? Ganar dinero, aunque no lo hayas robado. Es el fruto de la envidia patria. El entonces ministro de Fomento ya había sacado a relucir el asunto del sueldo de los controladores tiempo antes del caos aéreo, concretamente en enero de 2010. Dijo que había que reducirles el salario “hasta una media de 200.000 euros anuales”, partiendo de los “350.000” que cobraban en ese momento (intuyo que en esas cifras el ministro se refería al costo empresa, es decir, el sueldo del trabajador bruto más lo que paga AENA a la seguridad social por cada empleado, aunque no lo dijo). Simplificando, el país estaba en vilo, la gente tirada en los aeropuertos por culpa de unos indeseables millonarios que abandonaron su puesto de trabajo porque querían mantener sus privilegios. Esto agravado por el momento de crisis económica generalizada.

En el café de Sevilla, uno de los controladores dijo “yo no me avergüenzo de mi sueldo ni lo oculto: el año pasado gané 180.000 euros”. Yo no sé cuánto debe ganar un controlador, aunque como contribuyente sí creo que esas cifras son muy altas para una empresa pública. Éste sería un debate, pero más allá hay una realidad incontestable: el primer responsable de la cuantía de un salario es el pagador, AENA, el Gobierno. Si a mí mañana me convocan el director de mi periódico y el jefe de Recursos Humanos y me dicen que me van a pagar 200.000 euros al año porque yo lo valgo, porque lo negocio o por lo que sea, lo acepto con los ojos cerrados. Y si eso es excesivo, el consejo de administración de la empresa tendrá que pedirle cuentas a los responsables de la gestión, no desatar una campaña contra “el sinvergüenza del trabajador que gana una pasta”.

Hay una segunda realidad incontestable: la mayor parte de los operarios habían realizado el máximo de horas previstas en el Convenio y AENA se quedaba sin controladores, por eso el Consejo de Ministros del 3 de diciembre de 2010 tiró de decreto-ley y cambió el cómputo de horas, un pulso en toda regla a los controladores. Si una empresa se queda sin trabajadores un mes antes de acabar el año, digo yo que el error de cálculo o la falta de medios humanos será responsabilidad de esa empresa, no del trabajador. No voy a aplaudir las bajas que causaron cientos de controladores la fatídica tarde del 3 de diciembre, pero tengo bien claro quién fue el primer responsable de aquella situación: AENA. El bueno de Alberto Flores, que en el caso Filesa purgó sus penas y, sobre todo, las de otros que ni se despeinaron, siempre me dice “Javier, el mejor amigo del hombre no es el perro, es el chivo expiatorio”.

El de Sevilla fue mi primer encuentro con controladores aéreos. De los posteriores, de la consulta de otras fuentes y de la observación crítica de la realidad, me atrevo a sacar una conclusión: AENA quería privatizar una buena parte de sus activos. Importantes grupos constructores y de servicios estaban interesados y ya se sabe que cuando un inversor compra un edificio, éste vale más si no tiene “bicho” dentro, por eso había que meterle mano a los controladores. El primer paso era  ponerlos en la diana.