TELEMADRID. 17 de julio de julio 2014
El controlador César Cabo participa en el informativo «Diario de la Noche» para explicar distintas cuestiones sobre el derribo de un avión malasio cuando sobrevolaba territorio ucraniano. Comparten estudio con Cabo Juan Carlos Lozano, del departamento de seguridad de SEPLA.
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Con la demanda del astronauta Pedro Duque de una mayor especialización en el periodismo aeroespacial para solventar las lagunas existentes en la información sobre este sector, comenzó la tercera jornada del curso en la que la seguridad fue el asunto estrella de las ponencias y debates.
La maniobra de despegue de la sesión de la mañana fue realizada por el Secretario de Comunicación de Usca, David Guillamón, que explicó los sistemas de gestión de seguridad en el control aéreo basándose en «el modelo de Reason» que describe la relación entre amenazas, defensas y pérdidas. «El riesgo cero no existe. Los accidentes no ocurren por una sólo causa, si no por una concentración de coincidencias.La seguridad aérea no puede ser tabú porque impide mejorarla………» fueron algunos de los mensajes que transmitió Guillamón en su ponencia, para resaltar, por encima de todo, la necesidad de corregir los fallos sistémicos (carencias en mantenimiento, falta de regulaciones adecuadas o deficiencias en procesos de formación continua) para evitar los fallos activos.
Ilustró su exposición con un vídeo sobre el accidente del Lago Constanza (2002) y comentó que los resultados de la investigación detectaron que una había habido una cadena de fallos, entre los que citó «la falta de personal, la no identificación de las carencias del sistema o la falta de entrenamiento de los controladores en emeregencias y contingencias».
Desde el colectivo de pilotos, Agustín Guzmán Rodríguez, miembro del equipo de seguridad del Sepla, centró su ponencia en «los sistemas de gestión de seguridad en operaciones de vuelo» y compartió los argumentos de Guillamón sobre las medidas que se tienen que adoptar para potenciarla
El piloto apostó por aplicar estrategías proactivas (identificación de riesgos a través de los análisis de accidentes e incidentes) y métodos predictivos (predecir lo que va a suceder en el futuro mediante la observación). «Volar es muy seguro, pero todavía hay que aumentar la seguridad», aseguró Guzmán, quien defendió la necesidad de aplicar en las empresas «una cultura de seguridad justa» , a la vez que destacaba la importancia de reportar al sistema de notificación de incidentes (SNI) los fallos detectados y los errores cometidos para poder aplicar correctivos y de combatir la fatiga.
Ambos destacaron las diferencias que existen entre los profesionales del séctor aéreo y los periodistas a la hora de tratar un accidente: «los peridiodistas buscan contar la noticia de la manera más atractiva y los profesionales priman la investigación para tratar de evitar que el suceso se repita», indicó Guillamón, quien aseguró que lo deseable sería que «se esperara a los resultados de la investigación técnica para sacar conclusiones». Por su parte, Agustín Guzmán resaltó que los pilotos «cada vez se están entrenando más para ser visibles, para salir más en los medios y evitar que se piense que nos escondemos y tratar de que nuestro trabajo se entienda».
A velocidad de crucero llegó el momento, a media mañana, en el que Pedro Duque se encargó de hacer entrega de los diplomas a los participantes en el curso. El astronauta llegó a la Universidad Rey Juan Carlos con un viaje espacial de regalo para los asistentes en un vídeo que acompañó de explicaciones, en las que relató los «complejos preparativos» que se realizan durante años para el despegue, la sensación de experimentar la ingravidez, la «belleza» de la visión de la tierra desde el espacio y la vida a bordo de la nave.
Duque habló también de las medidas de seguridad de la industria aeroespacial y dijo que «está muy extendida y bien hecha» e inclusó señaló que «es excesiva», mientras que explicaba que, a diferencia de lo que ocurre en la aviación civil, «la cultura de los reportes de seguridad no tiene mucho uso», ya que se trabaja más «con una seguridad a priori» puesto que la cadencia de los viajes espaciales es mucho menor que la del sector aéreo comercial.
El astronauta manifestó que la prensa «me trata bien, pero cuando sabes mucho de un tema detectas lagunas en las informaciones por lo que «estaría bien tener más especialización». En el turno de preguntas alabó la industria aeroespacial española y también la aeronáutica al asegurar que la factoria de Airbus en Sevilla «no tiene nada que envidiar a cualquier otras del mundo; habló de los proyectos y la industria estadounidense, rusa y china, contestó varias cuestiones sobre la preparación física de los astronautas y comentó que le gustaría volver al espacio. «Quizá el año que viene», comentó.
La mesa redonda de la tarde se centró en «La seguridad y la comunicacion de crisis» con la participación del controlador David Guillamón; de Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022; de Marta Lestau, de la Agencia Española de Seguridad Aérea; de Juan Carlos Lozano, de Sepla y de la periodista de El Mundo, Marisa Recuero.
Desde el Sepla, Juan Carlos Lozano, manifestó que «volar es inherentemente inseguro, pero se pueden gestionar sus riesgos» y pidió que «cuando se hable de riesgo no se entienda peligro», mientras expresaba su sorpresa por el hecho de que «al día siguiente de un accidente los medios ya digan que ha pasado, sin que se haya abierto la investigación y que cuando esta ha concluido, pasados dos años, no se publique o aparezca en un pequeño recuadro, porque ya no interesa»
La presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar expresó duras críticas sobre el tratamiento informativo de los accidentes , además de condenar la publicación de fotos de víctimas de siniestros, ya que dijo que «no aportan nada y son demoledoras para las familias».
Vera relató que tras el accidente del avión de Spanair en Barajas «fue un caos absoluto y la compañía estuvo ausente», así como condenó que no apareciera ningún responsable de la administración ni autoridad que explicase lo sucedido y que se filtraran grabaciones de comunicaciones y el sumario del caso, a la vez que lamentaba la «soledad que afronta la Asociación a la hora de pedir que se resuelvan los fallos existentes en el momento del siniestro y en la defensa de los derechos de los pasajeros y las víctimas».
Marisa Recuero, periodista de El Mundo, comentó las dificultades que afronta un informador del sector aeronáutico para hacer su trabajo, ya que es muy difícil transmitir sus conceptos por los términos tan complejos que se manejan en este campo. Respecto al tratamiento del accidente de Spanair comentó los problemas que tuvo para acceder a la información al encontrarse cerradas las puertas de «Fomento, pilotos o controladores, entre otros» y resaltó que la «Administración sigue sin dar información por lo que hay que buscarla como y dónde sea». «Nuestra intención no es portarnos mal, nuestra misión es ser lo más rigurosos en la transmisión de los hechos».
La Administración estuvo representada por la directora de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), Marta Lestau, que explicó las funciones de este organismo, que «no es un órgano regulatorio, pero si propone normativa, además de ser la encargada de la emisión de licencias», entre otras materias. Detalló que también se encarga de detectar riesgos y que tiene la potestad sancionadora por el incumplimiento de regulaciones.
Lestau manifestó que es muy importante que la sociedad sepa que hay un organismo que vela por la seguridad, aunque reveló que la mayor parte de la normativa que se aplica en el sector aéreo español «viene de Europa».
La jornada se cerr,o con un debate encendido entre todos los participantes, en el que se profundizó en el tratamiento informativo del accidente de Spanair o en la maniobra de aterrizaje abortada el pasado sábado en el aeropuerto de Barcelona por un avión ruso que se disponía a tomar tierra y que detectó otra aeronave en la pista.
La segunda jornada del curso sobre Periodismo Aeronáutico comenzó con una ponencia técnica en la que el controlador y miembro de Aprocta (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) Jesús Pedraz explicó detalladamente las funciones que desempeña un controlador y la información que facilita a los aviones sobre posición, coordinación y separación de aeronaves. Todo ello para garantizar que los miles de aviones que cada segundo surcan el espacio aéreo de todo el mundo lo hagan con seguridad .
Pedraz, que en la actualidad desarrolla su trabajo en el Centro de Control de Barcelona, como controlador de aproximación, recordó que el trabajo del colectivo se desarrolla en torres y centros de control para mantener el orden del tráfico aéreo, evitar colisiones y lograr que los aviones despeguen y aterricen con normalidad. Comentó que las cosas «muchas veces no son lo que parecen» en relación a supuestas imágenes que parecen indicar un riesgo de «cuasi colisión entre aeronaves». Utilizó varios vídeos de aviones en vuelo en los que parecía apreciarse que la separación entre ellos era menor que la deseada, mostró maniobras de aterizaje abortadas por distintas razones y situaciones en las que pilotos comunican a los controladores emergencias, que, finalmente, son solucionadas.
También aseguró que es muy importante transmitir calma y tranquilidad en las comunicaciones entre los pilotos y los controladores, principalmente en situaciones de emergencia, para lograr solucionar los casos críticos y destacó que «los ojos de los pilotos son nuestras voces».
Y en el turno de preguntas, los asistentes expresaron al representante de APROCTA sus inquietudes sobre el nuevo sistema de formación de profesionales existente en España desde 2010 y sobre la opinión de los controladores ante la intención de la AESA (Agencia Española de Seguridad Áerea) de obligar a establecer las conversaciones en inglés entre controladores y pilotos, a pesar de que el español es un idioma reconocido por la OACI (Organización Civil de Aviación Internacional).
Precisamente de la OACI también habló el secretario del sindicato de pilotos (SEPLA), Alvaro Gammichia, en su ponencia sobre «Los modelos de negocio en la aviación comercial» con la que pretendió informar a los futuros periodistas especializados en el sector aéreo de la misión que desarrollan los pilotos, para que puedan entender la complejidad y las dificultades que conlleva la profesión.
Empezó con un recorrido histórico sobre la evolución del transporte aéreo, en la que relató cómo se fue creando la legislación internacional sobre aviación o el nacimiento de la OACI, al término de la II Guerra Mundial en la Convención de Chicago, para regular la aviación civil internacional, antes de explicar los distintos modelo de negocio tradicionales y los específicos. Compañías de bajo coste, de bandera, regionales, de punto a punto, chárter, etc… fueron algunas de las líneas de negocio descritas, al tiempo que explicaba las condiciones laborales y salariales que se ofrecen a los pilotos en estas empresas.
A preguntas de los asistentes, se refririó a la seguridad de compañías de bajo coste, como Ryanair y dijo que » la operación la hacen segura las tripulaciones con un enorme esfuerzo, a pesar de que tienen que trabajar en un ambiente insano».
La sesión de tarde reunió a los directores de Comunicación de Iberia, Juan Cierco, de Air Europa, Julio Fernández, y de Vueling, Ana Fernández, en torno a una mesa redonda para debatir sobre «La comunicación aeronáutica en la industria», en la que se destacó que la información sobre el séctor aéreo es muy «difícil y muy amplía (al abarcar muchos terrenos)», por lo que se volvió a reivindicar la especialización de los informadores.
Desde Air Europa, Julio Fernández, explicó que el periodismo aeronáutico se expande por muchos terrenos, entre los que citó «la parte económica, la dimensión industrial por la tecnología que mueve, el día a día de los usuarios y el periodismo ciudadano, relacionado con hechos cotidianos, que con los que más tiempo llevan».
En este sentido, Juan Cierco, que lleva cinco meses al frente del departamento de Comunicación de Iberia, destacó que, al acceder, al puesto le sorprendió la visibilidad de la compañía. «Está presente en la vida de los españoles desde hace muchos años y entran en juego muchas cuestiones emocionales», explicó mientras aseguraba que «para hacer una buena comunicación externa hay que hacer una buena comunicación interna» y para ello es necesario » recuperar la confianza de los trabajadores con la empresa».
Ana Fernández destacó la importancia que tienen en la actualidad las redes sociales para difundir los mensajes de las aerolíneas, al margen de los sistemas tradicionales, al tiempo que precisaba que internet es un arma de doble filo debido a su rapidez y a la dificultad en parar los mensajes que «se repiten sin fin». «Antes importaban mucho las portadas de los periódicos. Ahora preocupa mucho más el ruido en redes sociales, ya que pueden hacer mucho más daño», manifestó Cierco.
Los tres «Dircoms» coincidieron también en señalar que han cambiado «las relaciones tradicionales con los periodistas tras la aparición de las redes sociales y de los «blogs», aunque las reglas de juego básicas con los informadores siguen siendo las mismas. «Los periodistas saben que no se les puede contar todo», aseguró Ana Fernández, mientras que Cierco resaltaba rotundo que lo que «no se puede hacer nunca en mentir. No se puede contar toda la verdad, pero si mientras pierdes toda la credibilidad y estás muerto».
Sobre la gestión informativa de los accidentes aéreos que pueden sufrir las aerolíneas, explicaron que se hacen simulacros de siniestros y los equipos de comunicación están preparados tecnicamente, pero «no emocionalmente», al tiempo que señalaban que en el caso de la catástrofe de Spanair se «gestionó muy mal y fue un caos por todas partes porque la fuerza de los acontecimientos desbordó la situación».
Durante el debate, los tres responsables de comunicación demandaron la especialización de periodistas en el sector aeronáutico, ya que como dijo Julio Fernández «se pueden contar con los dedos los que existen en la actualidad en España». Además, el director de Comunicación de Air Europa, aseguró que uno de los problemas que afrontan los «Dircoms» «es que «cualquier ataque a una compañía tiene mucho morbo y vende».
La necesidad de potenciar la especialización periodística en el sector aéreo debido a su importancia en la economía española (principalmente por el peso del turismo ), la precariedad laboral, la presión de las empresas de la industria aérea para tratar de evitar que determinadas noticias vean la luz y la falta de información por parte de la Administración fueron algunos de los asuntos tratados en la primera jornada del Curso de Periodismo Aeronáutico, que han organizado los sindicatos SEPLA y USCA en la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid.
El presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, fue el encargado de poner en marcha este curso de verano explicando que su objetivo es “buscar la especialización en un sector cada vez más influyente y más importante, no sólo para sus profesionales, sino también para el resto de la sociedad. “Durante la primera jornada de este curso se están desplazando en avión más de 14 millones de personas y se registran 200.000 despegues y aterrizajes en los aeropuertos de todo el mundo”, lo que da idea de la importancia que el transporte aéreo tiene para nuestro desarrollo económico, para la innovación tecnológica y para el turismo, que “es una pata esencial de la economía de nuestro país”.
González también calificó como “factor esencial” para Madrid y para España al aeropuerto de Barajas, al ser la principal puerta de entrada de turistas y destacó que “lo que mueve representa casi un 10% de toda la riqueza económica de la Comunidad”, por lo que apostó por potenciar su capacidad y recordó que en el último año se ha hecho un gran esfuerzo por abrir nuevas rutas y facilitar la instalación de nuevas compañías, lo que ha permitido un crecimiento del 3% en su actividad en lo que va de año.
También destacó el presidente madrileño la importancia del sector aeronáutico como ejemplo de una industria moderna y competitiva, que desarrolla tres ámbitos fundamentales para el crecimiento económico, como son la innovación, la investigación y la tecnología. Recordó que en Madrid se concentra un 50% de la industria aeroespacial en toda España y aprovechó que Pedro Duque será el encargado de cerrar el curso para recordar las palabras del astronauta, que afirmó que “la inversión en la industria aeroespacial, más allá de una serie de hazañas épicas, es la mejor inversión en el futuro de un país”.
“Mañana me voy a Bruselas para explicar a los eurodiputados que esa precariedad no es buena para la seguridad en vuelo. No es que sea mala, pero no la aumenta”, explicó Martínez de Velasco, que reveló que su sindicato no deja de “moverse internacionalmente” para acabar con la contratación a través de brokers y otras prácticas y lograr una legislación similar a la de Estados Unidos, donde, según les ha explicado el sindicato americano, “no existe este problema. No se le ocurre a una empresa contratar temporalmente a un piloto”.
Por su parte, Serra, tras manifestar que la profesión de controlador ha sido muy desconocida, respondió a las preguntas de los alumnos sobre una de las noticias de la jornada: el aterrizaje frustado de un avión ruso en el aeropuerto de Barcelona por encontrarse en la pista otra aeronave de Aerolíneas Argentinas. ” Las cartas de aproximación al aeropuerto ya tienen previsto las instrucciones en caso de que haya que irse al aire. No es una maniobra que se de todos los días, pero tiene sus procedimientos y está reglamentada. Por ello se analiza en los briefings previos al inicio del vuelo”, aseguró el presidente de Usca.
En este sentido, Serrá aprovechó para resaltar que lo que pretenden controladores y pilotos es que cuando pasen este tipo de cosas haya periodistas preparados, capaces y con criterio para valorar si la situación ha sido crítica o no lo ha sido.
El periodista y director del curso, Antonio Rubio, fue el encargado de hacer un recorrido histórico y enumeró a los principales periodistas que han escrito sobre aviación, con referencia especial a Antoine de Saint-Exupéry (El Principito), Manuel Chaves Nogales (La vuelta a Europa en avión) y Luis de Oteyza (Al senegal en avión), antes de explicar que decidió montar el curso porque la industria aérea es una de las más importantes a nivel mundial y “no es lógico que en España no haya informadores especializados”. Por ello, consideró que ” había que suplirlo de alguna forma”, se puso en contacto” con controladores y pilotos, que están deseando mostrar lo que es su mundo y llegamos a un acuerdo con la universidad por ser el lugar más idóneo para tratar esta materia”.
La intervención de Rubio dio paso a un coloquio en el que se debatió sobre si los “blogs” son información u opinión, se abordó la posible desaparición de la prensa escrita y se cuestionó la necesidad de especialización en los medios, cuando estos “cada día se alimentan más de becarios que hacen de todo”. Rubio defendió la especialización al recordar que los medios generalistas no son el futuro de la prensa y que hay muchos medios especializados en los que el periodista bien formado y con conocimientos específicos tiene un gran futuro.
La jornada de la tarde reunió a los periodistas Enrique Gavilán (Aviación Digital); Antonio Ruiz del Árbol (El Diario.com); César Urrutia (El Mundo) y Luis Calvo (Flynews) en una mesa redonda moderada por Pilar Arenillas sobre el futuro del periodismo aeronáutico, en la que se habló de presiones de la industria para que se no publiquen determinadas informaciones, sobre los límites de las especulaciones o sobre la conveniencia de publicar sumarios secretos o conversaciones privadas, mientras se demandaba a la Administración que funcione como fuente oficial.
Los periodistas especializados coincidieron en condenar “el oscurantismo y la opacidad con que actúa informativamente la Administración española. “No es fuente oficial nunca de nada, lo que obliga a los informadores a buscar donde pueden” y consigue que “las filtraciones aumenten su valor”. “En otros países las autoridades responden y transmiten confianza, lo que no sucede aquí”, aseguró Gavilán, mientras que Ruiz del Árbol, recordó lo sucedido con el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela y manifestó que las “filtraciones son interesadas para tapar lo que la administración no ha hecho”.
Sobre el futuro del periodismo, Luis Calvo vaticinó que cambiará la forma, porque será digital, pero el fondo no variará mucho, mientras Urrutia hablaba de los peligros y bondades de transmitir la información por internet y por las redes sociales. ” Sirven para generar noticias, pero la inmediatez hace que te arriesgues mucho”.
Madrid, 3 de julio 2014.
González ha destacado la importancia del sector aeronáutico en la economía de la Comunidad de Madrid, «tanto a nivel industrial como comercial y turístico» y la labor realizada por pilotos, compañías aéreas y controladores para que «el aeropuerto Adolfo Suarez siga siendo el que más pasajeros y turistas internacionales recibe de toda España, de los que una parte importante se quedan en nuestra Comunidad». En el mes de mayo, el aeropuerto de Barajas movió más de 3,5 millones de pasajeros.
El curso también contará con el apoyo de la European Space Agency (ESA) a través de la participación de uno de sus más destacados miembros, Pedro Duque. El astronauta español impartirá una clase sobre sus experiencias y, además, se encargará de la clausura y entrega de diplomas a los alumnos participantes a las 13.00 horas del miércoles, día 10 de junio.
La I edición de «Periodismo aeronáutico» constará de seis días lectivos, tres de ellos teóricos, que se impartirán en el campus de Vicálvaro de la URJC, con la participación de expertos, destacados periodistas especialistas en esta materia, directores de comunicación de diferentes compañías aéreas y técnicos del Ministerio de Fomento.
Las prácticas se llevarán a cabo en la torre de control del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, en el centro de control aéreo de Torrejón y en el aeródromo de Ocaña,donde los alumnos copilotarán un planeador y se iniciarán en el vuelo sin motor.
El «Periodismo aeronáutico» es una especialidad que cada día tiene más recorrido y demanda laboral en los medios de comunicación, debido a la importancia económica y social que ha alcanzado en los últimos años.
Javier Martínez de Velasco, presidente de SEPLA y ponente del curso, explica que «el mundo de la aviación requiere de conocimientos muy precisos y concretos, por lo que es necesario formar a nuestros futuros periodistas en conceptos básicos que les permitan una mayor comprensión de una industria tan tecnológica».
Una opinión que comparte el secretario de Comunicación de USCA y codirector del curso, David Guillamón, que asegura que la especialización es básica, pero «mucho más en los casos críticos, como incidentes o accidentes aéreos». Por todo ello, cree que la prensa especializada debe adquirir un enfoque sistémico de la operación aeronáutica que puede constituir una barrera de seguridad más que evite que el mismo incidente o accidente pueda producirse de nuevo».
Por su parte, la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), que también colabora con este curso, se encargará de desarrollar y explicar los servicios de tránsito aéreo.
La dirección académica del curso recae en el doctor Antonio Rubio, director del Máster en Periodismo de Investigación, Datos y Visualización de la Universidad Rey Juan Carlos y del diario El Mundo.
El plazo de inscripción y becas para el curso «Periodismo aeronáutico» está abierto en la URJC.
El curso (se adjunta díptico) tiene dos créditos de libre elección/ 2ECTS. Pues ver un vídeo sobre el curso pinchando aquí
CLAUSURA DEL CURSO EL MIÉRCOLES,10 DE JULIO POR EL ASTRONAUTA PEDRO DUQUE.
USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos) valora muy positivamente la decisión de la Audiencia Provincial de Madrid de rechazar la acumulación en un solo procedimiento de todas las causas penales seguidas en España por el cierre del espacio aéreo en el puente de diciembre de 2010.
Con este auto, emitido el pasado 26 de junio y que no admite recurso, la Audiencia Provincial de Madrid rechaza la pretensión de los recurrentes (la Organización de Consumidores y Usuarios y la Asociación Empresarial Grupo Europa Viajes) de acumular todas las causas abiertas.
En su resolución, la Audiencia considera también que la pretensión de los recurrentes de acumulación de causas es inaceptable por “razones formales” al ser “imprecisa, difusa y desmesurada” en su planteamiento. Estima que formula “una especia de cláusula abierta por la que se pretende atraer a la presente causa cualquier incidente” producido durante el cierre del espacio aéreo.
La Audiencia establece que no hay “preacuerdo determinante de conexidad” entre las distintas causas, por lo que no hay motivos para reunirlas en una sola y califica de “desmesurada” la pretensión de los recurrentes de acumular “toda causa sobre los hechos, viva o ya archivada”.
USCA considera relevante que la Audiencia de Madrid rechace la “pretendida conexidad de causas” alegadas por los recurrentes, después de constatar que “existen diversos decretos de Fiscalías Provinciales finalizando investigaciones similares sin judicializarlas, al no existir indicios de conductas delictivas.”
El auto de la Audiencia Provincial de Madrid determina que no obra en la causa acreditación directa del supuesto acuerdo delictivo previo, referido por los recurrentes.
Establece , además, que la entrega de formularios de disminución de capacidad psicofísica por parte de los controladores fue “una iniciativa de la propia AENA, no de los trabajadores”.
Este extremo es especialmente importante para USCA, ya que desde la gestión de AENA se ha insistido falazmente en que fue la entrega de dichos formularios lo que obligó a tomar la decisión empresarial de cerrar el espacio aéreo, hecho descartado ahora absolutamente por el auto de la Audiencia Provincial de Madrid.
USCA destaca que de los 23 procedimientos penales abiertos en España a raíz del cierre del espacio aéreo en el puente de diciembre de 2010 se han cerrado ya 21 de ellos, determinando , tras las correspondientes investigaciones y valoraciones judiciales, que no hubo comportamiento punible por parte de los controladores aéreos imputados.
Las diligencias siguen, por el momento, abiertas en Madrid y Barcelona. USCA reitera su firme voluntad de agotar todas las vías judiciales para demostrar que el caos aéreo de diciembre de 2010 no fue responsabilidad de los controladores aéreos.
La prueba de que el Senador de AHI-CC, Narvay Quintero no se arruga, como sugería Ana Pastor el pasado martes en el Senado, cosa que por cierto si la hubiera dicho él habría hecho saltar quizás toda la majadería referida al machismo, etc… y probablemente habría comenzado una crucifixión sobre su persona, quiere saber mediante una pregunta sobre la prohibición del uso del español en las comunicaciones aeronáuticas, y de paso, saber si puede suponer una reducción de la conciencia situacionalde las tripulaciones y controladores españoles, es decir si incrementa el riesgo, en el caso de no verse involucradas tripulaciones con otra lengua materna.
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Los habitantes de El Hierro tendrán que seguir tragándose de momento el servicio de información AFIS en el aeropuerto de la isla y que deja el aeródromo sin servicio de controladores de torre los fines de semana, donde los operadores de AFIS sólo proporcionan información a los pilotos que realizan maniobras de aproximación, aterrizaje y despegue. Al PP le gusta porque, dice, sale más barato sin perjudicar la seguridad del aeropuerto. Con este argumento, derribó con 16 votos a favor frente a solo 9 en contra la moción del senador herreño Narvay Quintero que pedía eliminar el servicio en horario comercial y reponer controladores de torre los sábados y domingo. Paradójicamente, el PSOE votó a favor de la iniciativa, pese a que fue el ministro José Blanco el que impuso el AFIS desde Fomento cuando era presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero.
David Guillamón es licenciado en Económicas, ejerce como controlador aéreo y es el delegado de Comunicación del Sindicato Unificado deControladores Aéreos (USCA). También será el director técnico del primer curso «Periodismo aeronáutico» que controladores y pilotos organizan este verano con la Universidad Rey Juan Carlos y al que asistirá, entre otros, el astronauta español Pedro Duque.
1.- Cómo puedo convertirme en controlador aéreo
Lamentablemente no corren los mejores tiempos para entrar a formar parte de esta maravillosa profesión. Ostentamos el dudoso honor de ser probablemente el único país del mundo con controladores aéreos en paro. Esto es debido al diseño de acceso a la profesión que hizo el equipo de gobierno del ex ministro Blanco.
Pasamos de un modelo de formación a demanda a uno liberalizado mediante el que empresas y escuelas privadas, previo pago de cuantiosas sumas, están dando cursos que se reducen al ámbito de control de torre sin que se garantice de ninguna manera la consecución de un puesto de trabajo. Hay que tener en cuenta que es una formación muy específica y que necesita de la práctica continua para garantizar una capacitación.
USCA y otras organizaciones profesionales estamos luchando por volver a un modelo de formación a demanda, pensado para satisfacer las necesidades del sector así como el bienestar de los candidatos. Ha de estar basado en cuidadoso proceso de selección que garantice que el aspirante posee las capacidades psicofísicas necesarias así como en un curso de duración y contenidos adecuados.
La formación de un controlador no se completa hasta que obtiene su habilitación trabajando junto a un controlador aéreo instructor con tráfico real en una dependencia de control determinada.
2.- Cómo es la vida de un controlador aéreo
Es una vida muy distinta a la del resto de trabajadores. Por un lado el trabajo a turnos suele proporcionar más tiempo libre. (Aunque en España debido a la carencia de controladores aéreos hacemos jornadas en muchas ocasiones superiores a las que llevan a cabo trabajadores convencionales.) La desventaja es que vas a contrapelo del resto de la sociedad por lo que a veces la conciliación familiar se hace muy difícil. Los controladores trabajamos en turnos H24 y no sabemos de fines de semana, Navidad u otras fiestas de guardar.
En mi dependencia trabajamos en turnos de mañana de 7:30 a 15:00 de tarde de 15:00 a 10:30 y de noche de 10:30 a 7:30 en turnos cíclicos de 5 días de trabajo y tres de descanso. Un turno típico sería MMTTNLLL donde M es turno de Mañana T es turno de tarde, N de noche y L día libre.
Por tanto antes plantearse ser controlador hay que tener muy en cuenta estos condicionantes y ver si son acordes con el estilo de vida que queremos. También hay que tener en cuenta que nuestro primer destino implique probablemente abandonar nuestro lugar de residencia por un buen número de años.
Por otro lado la profesión es espectacular. El controlador conforma un equipo con el resto de sus compañeros y con los pilotos en el que todo tiene que funcionar como un reloj. Damos instrucciones de velocidad, altura y rumbo a los pilotos que mueven sus máquinas a casi 1000 KM por hora. Esto te deja muy poco espacio para cometer errores y si los cometes no hay tiempo de lamentarse. Hay que sobreponerse, corregir y seguir adelante. Por eso es tan importante tener las facultades necesarias para ejercer la profesión ya que de otra forma se pasa muy mal y puede incluso repercutir en la salud.
Otra cosa que destacaría es que, si no has tenido ningún incidente grave, nunca te llevas trabajo a casa Tu jornada acaba en el momento que te desenchufas de la frecuencia y desde ese momento los aviones se convierten en un mero objeto de admiración al verlos pasar.
3.- Por qué han hecho el curso de Periodismo aeronáutico
Pues existen varias razones. En primer lugar porque creemos que viene a cubrir un hueco muy importante dentro de la profesión de periodista que , como todas, cada vez requiere de más especialización. El mundo aeronáutico es muy técnico y muy desconocido.
El periodista tiene la difícil tarea de poner en términos entendibles para el gran público todo aquello que acontece en nuestro sector. Para poder llevar a cabo esa traducción el profesional de la información necesita de unos conocimientos mínimos de nuestro mundo que le permitan entender perfectamente el hecho informativo. De otra forma es muy fácil caer en imprecisiones o errores que pueden causar daño a las partes implicadas.
Por otro lado los controladores aéreos no nos sentimos entendidos en la crisis de 2010 que culminó con el cierre del espacio aéreo por parte de AENA. A veces se exhibían como privilegios lo que son requisitos de seguridad como por ejemplo los descansos entre ciclos de trabajo o dentro de la jornada.
O por ejemplo no se entendía que nos negáramos a trabajar contraviniendo el reglamento de la circulación aérea al que todo controlador está sometido bajo responsabilidad civil y penal. Nuestra actividad es compleja y está tremendamente regulada. Creemos que es muy importante explicar a los periodistas y por ende a la sociedad la naturaleza de nuestra profesión para que esto no vuelva a ocurrir.
En este curso hemos querido dar cabida a todo el sector. Van a estar representados los profesionales, la industria, la administración, la prensa especializada y los usuarios, conformando un punto de encuentro
nteresantísimo y esperemos que muy constructivo para todas las partes. El conocimiento y el respeto mutuo son las bases del desarrollo.
Por último nos hacía mucha ilusión emprender esta aventura académica, y hacerlo de la mano de SEPLA. Pilotos y controladores estamos unidos por un vínculo muy especial a través de la frecuencia aeronáutica y entendemos que también debemos estarlo fuera de ella, emprendiendo proyectos en común. Es un verdadero lujo poder trabajar con estos profesionales mano a mano tanto allí arriba como aquí en el suelo.
Las restricciones sobre el espacio aéreo de Madrid para garantizar la seguridad de los actos organizados con motivo de la ceremonia de proclamación de Felipe VI se desarrollarán entre las 15.00 horas del miércoles, 18 de junio, y las 22.00 horas del mismo día y las 07.00 y las 18.00 horas del jueves, 19 de junio. Así lo ha explicado el Secretario de Comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), David Guillamón, en los micrófonos de la Cadena Ser, donde ha dicho que esta es la información facilitada a los controladores en el NOTAM (publicación aeronáutica sobre la normativa del espacio aéreo), que ha sido elaborado «durante una dura semana de trabajo por el Estado Mayor del Aire y los controladores responsables de operaciones de AENA».
Guillamón ha detallado que el «cierre del espacio aéreo» conforma una reserva por la cual hasta una altura de 5.000 pies (entre 1.600 y 1.700 metros) se prohíbe el sobrevuelo de todas las aeronaves y desde esos 5. 000 pies «hasta el infinito» sólo solo se deja volar a aeronaves instrumentales, es decir a las de transporte de pasajeros.
Los controladores no creen que estas medidas afecten mucho a los despegues y aterrizajes que tienen previsto realizarse en esos períodos en el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ya que, aunque estiman que pueda haber algunas demoras, consideran que estas «no serán muy significativas».
Ello se debe a que en los últimos días el Estado Mayor del Aire y los controladores aéreos encargados de la Dirección de Operaciones del Centro de Control de Madrid han «trabajado muy duro» para que las restricciones no se noten en el tráfico comercial. Guillamón ha recordado que estas medidas tienen un doble objetivo: la protección necesaria de los actos de proclamación de Felipe VI y que las maniobras despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Madrid no interfieran en la zona restringida o prohibida.
Además, el responsable de Comunicación de USCA ha explicado que «es muy probable que el ejército del aire flete una misión CAP ( Combat Air Patrol) con F-18 y C-101 para vigilar el espacio aéreo. Se trata de unos cazas que circunvalan la zona protegida y que incrementan el trabajo de los controladores civiles, ya que estos tienen que conseguir que » el tránsito civil no interfiera con estas maniobras militares».
Guillamón explicó en el programa Hora 25, de la Cadena Ser, que las restricciones a sobre vuelos en el espacio aéreo «son más habituales de lo que pueda parecer». Durante los días 18 y 19 de junio se producen para proteger los actos de proclamación del nuevo Rey, pero se instauran también por otros motivos. «El espacio aéreo es como una especie de queso gruyere. Digamos que todo el espacio aéreo español está cedido al ministerio de Fomento y a los controladores aéreos para el control civil, pero hay multitud de zonas que están restringidas o prohibidas por razones muy diversas, como son las que están por encima de centrales nucleares por motivos obvios o las que se sitúan sobre espacios naturales». Así mismo, «muchas veces el ejército del aire, para efectuar sus maniobras de combate aéreo, reserva zonas y entonces tiene que haber coordinación entre controladores militares y civiles, que tienen que cuidar que las aeronaves civiles no sobrevuelen esta zona, explicó.
