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El servicio de información de vuelos AFIS continuará operando en el aeropuerto de El Hierro una vez que finalice su contrato, que expira el día 31 de diciembre, tras ser bloqueada en la Comisión de Fomento una iniciativa defendida este lunes por el senador herreño, Narvay Quintero, en la que reclamaba su retirada.
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Los habitantes de El Hierro tendrán que seguir tragándose de momento el servicio de información AFIS en el aeropuerto de la isla y que deja el aeródromo sin servicio de controladores de torre los fines de semana, donde los operadores de AFIS sólo proporcionan información a los pilotos que realizan maniobras de aproximación, aterrizaje y despegue. Al PP le gusta porque, dice, sale más barato sin perjudicar la seguridad del aeropuerto. Con este argumento, derribó con 16 votos a favor frente a solo 9 en contra la moción del senador herreño Narvay Quintero que pedía eliminar el servicio en horario comercial y reponer controladores de torre los sábados y domingo. Paradójicamente, el PSOE votó a favor de la iniciativa, pese a que fue el ministro José Blanco el que impuso el AFIS desde Fomento cuando era presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero.
CADENA SER. HORA 25. 18 de junio de 2014.
David Guillamón, Secretario de Comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), explica en la Cadena Ser las regulaciones aéreas que se establecieron en el espacio aéreo de Madrid para garantizar la seguridad con motivo de los actos de proclamación de de Felipe VI .
La lógica nos dice que una torre de control aéreo tiene que estar en el mismo aeropuerto que controla, pero la compañía sueca Saab no piensa lo mismo y ha creado la que llama la “torre remota”. Su estreno está previsto para este otoño en Sundsvall, desde donde sus controladores se encargarán de dirigir el tráfico aéreo del aeropuerto de Örnsköldsvik, situado a unos 96 kilómetros de distancia.
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Los dos principales sindicatos de controladores aéreos franceses, el SNCTA y el UNSA-ICNA, han convocado una huelga desde el próximo martes día 24 hasta el domingo 29, según diversos medios informativos galos, en protesta contra la iniciativa del “cielo único europeo” pretendida por la Comisión Europea.
Los sindicatos convocantes temen con esa medida de Bruselas una disminución de los recursos asignados al control del tráfico aéreo en Francia y la privatización de algunos servicios. O, según el SNCTA, que el actual nivel de las tasas no permita a la Dirección General de Aviación Civil francesa equilibrar sus presupuestos sin aumentar sus deudas.
La huelga convocada podría paralizar el tráfico aéreo, aunque las reuniones entre el secretario de Estado de Transportes, Frédéric Cuvillier, y los sindicatos prevista para estos días podrían llevar a desactivar el conflicto.
El gobierno francés y el alemán también se oponen al proyecto de la CE. El primero ha propuesto incrementar un 5% las tasas en 2015 y luego estabilizarlas hasta 2019, mientras Bruselas reduciría los costes generales de la navegación aérea en ese periodo. Pero no está claro que la voluntad política de Francia sea suficiente para cambiar los criterios en Europa.
La herencia del ministro José Blanco en el aeropuerto de la isla de El Hierro volverá el lunes 23 de junio a la comisión de Fomento del Senado, que discutirá una moción del parlamentario Narvay Quintero (Coalición Canaria) para emplazar al Gobierno a que elimine en este aeródromo el servicio AFIS de información de vuelo y lo reemplace por un servicio convencional de controladores aéreos. Quintero argumenta que esta medida no solo aumentaría los niveles de seguridad operacional en el aeropuerto herreño, sino que reduciría al menos a la mitad los costes necesarios para dar control de torre en este aeródromo. El senador entiende que las actuales condiciones de servicio precarizan los niveles de seguridad y dan lugar a un incomprensible dispendio de dinero público y que para remate se incumplen hasta las condiciones en que se introdujo el AFIS, mediante un decreto de la etapa de Gobierno de José Blanco y José Luis Rodríguez Zapatero.
En su moción, Narvay Quintero explica que el aeropuerto herreño combina un servicio de tránsito aéreo que combina el AFIS y el de control de torre mediante controladores. El servicio es prestado por INECO (empresa el Ministerio de Fomento) y tiene un coste global de 1.518.283 euros, de los cuales 424.051 corresponden exclusivamente al AFIS. El servicio AFIS proporciona información sobre los vuelos y sobre posibles situaciones de conflicto, pero no alcanza el nivel de control aéreo, en la medida en que no interviene en la separación de aviones para evitar accidentes, tarea que es asumida de forma remota por el centro de control de tránsito aéreo de Canarias.
Quintero subraya que el decreto original que introdujo el AFIS estableció que los controladores de torre cubrirían los 7 días de la semana entre las 8:00 y las 18:30 horas, horario de vuelos regulares a la isla, mientras que el servicio AFIS cubriría el horario restante, ya sin vuelos y en la previsión de atender solo situaciones inesperadas o de emergencia. Pero en la práctica, resaltó el senador, lo que está ocurriendo es que los controladores están solo de lunes a viernes y el AFIS está operativo los fines de semana en horario de vuelos regulares, lo que incumple las condiciones originales y precariza el servicio y las condiciones de seguridad.
Pero no acaba aquí la denuncia del senador. Quintero calcula que dotar el aeropuerto herreño de un servicio convencional de seis controladores de torre que cubrieran los siete días de la semana le costaría a AENA unos 600.000 euros anuales en horario de vuelos regulares, a lo que habría que añadir una dotación para guardias localizadas de operadores del AFIS. Si se optara por este modelo de funcionamiento, AENA podría reducir como poco a la mitad el desembolso que realiza en la actualidad. “El coste del AFIS resulta ser muy superior al del control aéreo tradicional”, remata Quintero, con un nivel de eficiencia y de servicio “claramente menor”, pero proporcionalmente mucho más caro.
A ello añade el senador la precarización en términos de seguridad. “Aunque afortunadamente no ha habido incidentes, esto no significa que no puedan pasar”. Quintero recalca que, aunque sus niveles de tráfico aéreo no sean tan elevados como el de otras islas, el aeropuerto herreño puede ser necesario en casos de emergencias en islas aledañas, como la de La Gomera, en circunstancias excepcionales, como los grandes incendios que han afectado a la isla colombina. Casos en los que “la movilización de medios aéreos es muy importante y se puede necesitar servicio de control aéreo con separación e instrucción, y no AFIS con solo información”.
La moción también incluye una comparación con aeropuertos de tráfico análogo, como los de Vitoria y Logroño, que sin embargo disponen de servicios de control de torre de AENa los 7 días de la semana con 8 y 13 controladores aéreos, respectivamente (El Hierro tenía 7 profesionales de AENA hasta el cambio decidido durante el mandato de Blanco). Amén del elemento discriminatorio, Quintero subraya que “la privatización de un área tan sensible e incluso su rebaja hacia el low cost no puede afectar la seguridad de un aeropuerto de una isla y su desarrollo”.
Por todo ello, el senador herreño de CC pide que se valore adecuadamente “el agravante de la seguridad” en El Hierro en comparación con otros aeropuertos, que se amplíe el servicio de controladores sin incrementar el coste y que se deseche el servicio AFIS cuando venza el contrato con INECO, que llega a su fin el 31 de diciembre de este año.
David Guillamón es licenciado en Económicas, ejerce como controlador aéreo y es el delegado de Comunicación del Sindicato Unificado deControladores Aéreos (USCA). También será el director técnico del primer curso «Periodismo aeronáutico» que controladores y pilotos organizan este verano con la Universidad Rey Juan Carlos y al que asistirá, entre otros, el astronauta español Pedro Duque.
1.- Cómo puedo convertirme en controlador aéreo
Lamentablemente no corren los mejores tiempos para entrar a formar parte de esta maravillosa profesión. Ostentamos el dudoso honor de ser probablemente el único país del mundo con controladores aéreos en paro. Esto es debido al diseño de acceso a la profesión que hizo el equipo de gobierno del ex ministro Blanco.
Pasamos de un modelo de formación a demanda a uno liberalizado mediante el que empresas y escuelas privadas, previo pago de cuantiosas sumas, están dando cursos que se reducen al ámbito de control de torre sin que se garantice de ninguna manera la consecución de un puesto de trabajo. Hay que tener en cuenta que es una formación muy específica y que necesita de la práctica continua para garantizar una capacitación.
USCA y otras organizaciones profesionales estamos luchando por volver a un modelo de formación a demanda, pensado para satisfacer las necesidades del sector así como el bienestar de los candidatos. Ha de estar basado en cuidadoso proceso de selección que garantice que el aspirante posee las capacidades psicofísicas necesarias así como en un curso de duración y contenidos adecuados.
La formación de un controlador no se completa hasta que obtiene su habilitación trabajando junto a un controlador aéreo instructor con tráfico real en una dependencia de control determinada.
2.- Cómo es la vida de un controlador aéreo
Es una vida muy distinta a la del resto de trabajadores. Por un lado el trabajo a turnos suele proporcionar más tiempo libre. (Aunque en España debido a la carencia de controladores aéreos hacemos jornadas en muchas ocasiones superiores a las que llevan a cabo trabajadores convencionales.) La desventaja es que vas a contrapelo del resto de la sociedad por lo que a veces la conciliación familiar se hace muy difícil. Los controladores trabajamos en turnos H24 y no sabemos de fines de semana, Navidad u otras fiestas de guardar.
En mi dependencia trabajamos en turnos de mañana de 7:30 a 15:00 de tarde de 15:00 a 10:30 y de noche de 10:30 a 7:30 en turnos cíclicos de 5 días de trabajo y tres de descanso. Un turno típico sería MMTTNLLL donde M es turno de Mañana T es turno de tarde, N de noche y L día libre.
Por tanto antes plantearse ser controlador hay que tener muy en cuenta estos condicionantes y ver si son acordes con el estilo de vida que queremos. También hay que tener en cuenta que nuestro primer destino implique probablemente abandonar nuestro lugar de residencia por un buen número de años.
Por otro lado la profesión es espectacular. El controlador conforma un equipo con el resto de sus compañeros y con los pilotos en el que todo tiene que funcionar como un reloj. Damos instrucciones de velocidad, altura y rumbo a los pilotos que mueven sus máquinas a casi 1000 KM por hora. Esto te deja muy poco espacio para cometer errores y si los cometes no hay tiempo de lamentarse. Hay que sobreponerse, corregir y seguir adelante. Por eso es tan importante tener las facultades necesarias para ejercer la profesión ya que de otra forma se pasa muy mal y puede incluso repercutir en la salud.
Otra cosa que destacaría es que, si no has tenido ningún incidente grave, nunca te llevas trabajo a casa Tu jornada acaba en el momento que te desenchufas de la frecuencia y desde ese momento los aviones se convierten en un mero objeto de admiración al verlos pasar.
3.- Por qué han hecho el curso de Periodismo aeronáutico
Pues existen varias razones. En primer lugar porque creemos que viene a cubrir un hueco muy importante dentro de la profesión de periodista que , como todas, cada vez requiere de más especialización. El mundo aeronáutico es muy técnico y muy desconocido.
El periodista tiene la difícil tarea de poner en términos entendibles para el gran público todo aquello que acontece en nuestro sector. Para poder llevar a cabo esa traducción el profesional de la información necesita de unos conocimientos mínimos de nuestro mundo que le permitan entender perfectamente el hecho informativo. De otra forma es muy fácil caer en imprecisiones o errores que pueden causar daño a las partes implicadas.
Por otro lado los controladores aéreos no nos sentimos entendidos en la crisis de 2010 que culminó con el cierre del espacio aéreo por parte de AENA. A veces se exhibían como privilegios lo que son requisitos de seguridad como por ejemplo los descansos entre ciclos de trabajo o dentro de la jornada.
O por ejemplo no se entendía que nos negáramos a trabajar contraviniendo el reglamento de la circulación aérea al que todo controlador está sometido bajo responsabilidad civil y penal. Nuestra actividad es compleja y está tremendamente regulada. Creemos que es muy importante explicar a los periodistas y por ende a la sociedad la naturaleza de nuestra profesión para que esto no vuelva a ocurrir.
En este curso hemos querido dar cabida a todo el sector. Van a estar representados los profesionales, la industria, la administración, la prensa especializada y los usuarios, conformando un punto de encuentro
nteresantísimo y esperemos que muy constructivo para todas las partes. El conocimiento y el respeto mutuo son las bases del desarrollo.
Por último nos hacía mucha ilusión emprender esta aventura académica, y hacerlo de la mano de SEPLA. Pilotos y controladores estamos unidos por un vínculo muy especial a través de la frecuencia aeronáutica y entendemos que también debemos estarlo fuera de ella, emprendiendo proyectos en común. Es un verdadero lujo poder trabajar con estos profesionales mano a mano tanto allí arriba como aquí en el suelo.
Las restricciones sobre el espacio aéreo de Madrid para garantizar la seguridad de los actos organizados con motivo de la ceremonia de proclamación de Felipe VI se desarrollarán entre las 15.00 horas del miércoles, 18 de junio, y las 22.00 horas del mismo día y las 07.00 y las 18.00 horas del jueves, 19 de junio. Así lo ha explicado el Secretario de Comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), David Guillamón, en los micrófonos de la Cadena Ser, donde ha dicho que esta es la información facilitada a los controladores en el NOTAM (publicación aeronáutica sobre la normativa del espacio aéreo), que ha sido elaborado «durante una dura semana de trabajo por el Estado Mayor del Aire y los controladores responsables de operaciones de AENA».
Guillamón ha detallado que el «cierre del espacio aéreo» conforma una reserva por la cual hasta una altura de 5.000 pies (entre 1.600 y 1.700 metros) se prohíbe el sobrevuelo de todas las aeronaves y desde esos 5. 000 pies «hasta el infinito» sólo solo se deja volar a aeronaves instrumentales, es decir a las de transporte de pasajeros.
Los controladores no creen que estas medidas afecten mucho a los despegues y aterrizajes que tienen previsto realizarse en esos períodos en el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ya que, aunque estiman que pueda haber algunas demoras, consideran que estas «no serán muy significativas».
Ello se debe a que en los últimos días el Estado Mayor del Aire y los controladores aéreos encargados de la Dirección de Operaciones del Centro de Control de Madrid han «trabajado muy duro» para que las restricciones no se noten en el tráfico comercial. Guillamón ha recordado que estas medidas tienen un doble objetivo: la protección necesaria de los actos de proclamación de Felipe VI y que las maniobras despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Madrid no interfieran en la zona restringida o prohibida.
Además, el responsable de Comunicación de USCA ha explicado que «es muy probable que el ejército del aire flete una misión CAP ( Combat Air Patrol) con F-18 y C-101 para vigilar el espacio aéreo. Se trata de unos cazas que circunvalan la zona protegida y que incrementan el trabajo de los controladores civiles, ya que estos tienen que conseguir que » el tránsito civil no interfiera con estas maniobras militares».
Guillamón explicó en el programa Hora 25, de la Cadena Ser, que las restricciones a sobre vuelos en el espacio aéreo «son más habituales de lo que pueda parecer». Durante los días 18 y 19 de junio se producen para proteger los actos de proclamación del nuevo Rey, pero se instauran también por otros motivos. «El espacio aéreo es como una especie de queso gruyere. Digamos que todo el espacio aéreo español está cedido al ministerio de Fomento y a los controladores aéreos para el control civil, pero hay multitud de zonas que están restringidas o prohibidas por razones muy diversas, como son las que están por encima de centrales nucleares por motivos obvios o las que se sitúan sobre espacios naturales». Así mismo, «muchas veces el ejército del aire, para efectuar sus maniobras de combate aéreo, reserva zonas y entonces tiene que haber coordinación entre controladores militares y civiles, que tienen que cuidar que las aeronaves civiles no sobrevuelen esta zona, explicó.
El viernes se anunció la apertura de Aena al capital privado y ayer lunes se marcaban oficialmente las expectativas de crecimiento e inversión hasta 2017. El gestor aeroportuario público saldrá a Bolsa en noviembre con la intención de crecer un 12% anual en pasajeros, desde los 187 millones del año pasado, hasta fijar un récord de 210 millones previsto para diciembre de 2017, según afirmó la ministra de Fomento, Ana Pastor. Fue durante la presentación del Plan de Desarrollo del Sector Aéreo, que reúne las estrategias en distintos campos para impulsar Aena.
El incremento en 33 millones de pasajeros vendría impulsado, entre otros factores, por la recuperación de producción por parte de Iberia, la capacidad adicional de Ryanair derivada de la compra de 180 aviones, el desarrollo de Vueling o el asentamiento de la low cost Norwegian en España. También destaca la reorganización de las operaciones de Air Europa en el nuevo hub de la T1, T2 y T3 de Barajas.
Mientras las aerolíneas compiten por ganar cuota en el mercado turístico, a la espera de la reanimación del tráfico por negocios, el plan de Fomento toca palos como la seguridad, la competitividad en tasas, la sostenibilidad medioambiental con el uso de energías renovables y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la eficiencia, la calidad de servicios o mejoras en la navegación aérea.
Pastor destacó tanto el incremento del 4% en tráfico de pasajeros hasta mayo como una reducción del 30% en las demoras de los vuelos en lo que va de año. Según información de Aena, sus aeropuertos han recibido 69 millones de viajeros hasta finales de mayo, con Ryanair como primera aerolínea (15,5% de cuota), Vueling como primer rival (13,3%) y Air Europa como tercera compañía (8,1%). De la suma de Iberia (7,4% de los viajeros de Aena) e Iberia Express (3,2%) resulta una cuota en los aeropuertos españoles del 10,6% que hace al grupo situarse delante de la citada Air Europa. El Gobierno negocia con otros países europeos con el fin de abrir mercados a las aerolíneas españolas.
La titular de Fomento también resaltó la participación del sector aéreo como generador de empleo y riqueza. En España supone el 2% de la población activa y el 7% del PIB. Además es un “elemento clave” para el turismo: cuatro de cada cinco visitantes extranjeros entraron o salieron de España en 2013 utilizando el transporte aéreo.
Privatización y sindicatos
El proceso de entrada de capital privado, que culminará en noviembre con la venta del 28% en Bolsa y de otro 21% entre un núcleo estable de inversores, arranca con los sindicatos a la defensiva. La dirección tiene previsto presentar hoy el plan a los representantes de la plantilla, mientras se escuchan las primeras amenazas de movilizaciones como respuesta.
La venta parcial de Aena, por la que el Gobierno podría ingresar unos 2.500 millones, según valoraciones extraoficiales, marcaría una de las diez mayores colocaciones en Bolsa de los últimos 15 años en España.
La operación también comienza a marcar la agenda política en Cataluña. En declaraciones a Rac1, el consejero de Economía de la Generalitat, Andreu Mas-Colell, dijo ayer que el de la venta de un 49% de Aena “es un escenario que deberemos combatir por todos los medios jurídicos posibles”. Desde la Generalitat se aboga por diferenciar la gestión de El Prat y Barajas.
El secretario de Organización de CDC, Josep Rull, advirtió en rueda de prensa que la venta parcial es una “nueva manera de cerrar terceras vías” con Cataluña, al zanjarse la posibilidad de que la Generalitat pueda operar El Prat.
Los March mantienen el interés
Corporación Financiera Alba, el brazo inversor de la familia March, mantiene el interés en participar en la privatización de Aena. Las ventas que han llevado a cabo desde comienzos de 2013 y hasta cierre del primer trimestre han permitido a la sociedad de cartera cerrar marzo con una tesorería de 355 millones de euros. Las conversaciones se iniciaron meses atrás, y la familia aún está interesadada en participar, señalan fuentes conocedoras de la operación.
El objetivo del Gobierno es vender el 21% a un núcleo de entre tres y cuatro accionistas, y los March siempre han estado ahí. La caja y la capacidad de apalancamiento de Alba los colocan como un inversor que puede liderar el núcleo duro. El mercado estima un valor de unos 5.000 millones de euros para Aena, de forma que el 21% implicaría una inversión de poco más de 1.000 millones; el 6% estaría valorado en 300 millones de euros. Fuentes cercanas a la familia advierten que deben conocerse las condiciones y el rango de precios antes de comprometerse a formar parte del núcleo duro del capital del gestor aeroportuario.
Fuentes financieras señalan que Demetrio Carceller, presidente de Damm, podría entrar en el núcleo, si bien desde el entorno del empresario aseguran que no ha sido invitado por el Gobierno y que no ha analizado la operación. También Juan Abelló es otro de los nombres mencionados para formar parte del núcleo.
