Los controladores de tráfico aéreo continúan laborando horarios en los que duermen poco o nada antes de los turnos nocturnos, más de tres años después de varios incidentes aeronáuticos en los que algunos de ellos dormitaban en servicio, de acuerdo con un informe auspiciado por el gobierno y que fue difundido el viernes.

La Confederación Sindical de Profesionales Aeronáuticos (CSPA) ha denunciado “el despilfarro de recursos públicos” que se está llevando a cabo por Aena en el Centro de Control de Madrid (Torrejón) contratando los servicios de la empresa pública Senasa cuando se cuenta con personal propio que hace las mismas funciones en el simulador donde se forman los controladores de tránsito aéreo”.

Este sindicato afirma que la inusitada decisión empresarial da lugar con bastante asiduidad a jornadas donde sobran efectivos al coincidir en lugar y día, la plantilla propia de Aena con la externa de Senasa, contando con más pseudopilotos que posiciones disponibles existen en el ejercicio del simulador y, por tanto, quedando los trabajadores de Senasa contratados y allí presentes, en situación de “sin nada que hacer” siendo en algunos casos enviados a casa.

“Es desde luego un disparate que mientras los gestores de Aena aprietan y recortan en lo posible a sus trabajadores -hay que recordar que, por ejemplo, desde el año 2011 no se les actualiza el sueldo ni siquiera al IPC anual-, asumen inexplicablemente un gasto extra al contratar a una empresa externa para realizar funciones que ya viene realizando su propio personal dado que se cuenta con plantilla de pseudopilotos propia además de existir personal  voluntario y ya formado que puede realizar el servicio.

CSPA a través del Sindicato Independiente de Colectivos Aeronáuticos (SICA), se opuso desde un inicio a la externalización de esta o cualquier otra función reflejada en una ficha de ocupación enmarcada en el convenio colectivo del personal de Aena.

“El pasado 12 de mayo debió celebrase el juicio donde se debería haber solventado este litigio, pero una artimaña procesal por parte de Aena que no presentó a los testigos (Jefa de RRHH NA, director regional, etcétera) que el propio juez había citado, tuvo como consecuencia el aplazamiento de la vista”, asegura el sindicato.

Cien actuaciones para mejorar la calidad de los servicios ofrecidos en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Es ese el proyecto, bautizado Plan Barajas 100, que el Ministerio de Fomento quiere poner en marcha para favorecer el desarrollo estructural del aeródromo madrileño. La titular de la cartera, Ana Pastor, lo ha anunciado este jueves con ocasión de la inauguración del nuevo hub de Air Europa, que unifica las terminales 1, 2 y 3 y reduce así los tiempos de conexión entre ellos hasta 15 minutos.

El paquete de medidas prevé el incremento de los servicios para personas con movilidad reducida con la creación de pasos exclusivos, así como un aumento de la rapidez de los controles de seguridad, la ampliación de zonas infantiles y de los locales comerciales, la renovación de suelos y una simplificación de la señalización.

Para entender cuáles son los servicios más importantes “hay que ponerse en la piel de los pasajeros”, ha explicado Pastor, que ha declarado que el objetivo del plan es hacer de Barajas “uno de los mejores aeropuertos del mundo”. La titular de Fomento ha anunciado también que el aeródromo madrileño contará con una clínica polivalente, y que el relativo concurso se licitará “próximamente”.

Pastor ha expresado palabras de agradecimiento para el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo,—que ha asistido a la ceremonia junto con el presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, la alcaldesa de la capital, Ana Botella, y el director ejecutivo de la Alianza Sky Team, Michael Wisbrun—, por su empeño para transformar Barajas «en el sexto aeropuerto de Europa». Las interconexiones entre el nuevo hub y el de Iberia en la Terminal 4, permitirán consolidarle como la puerta de entrada de Iberoamérica a Europa, y viceversa. La remodelación del nuevo hub implica la creación de un pasillo de tránsito con controles de seguridad entre las tres terminales que remplaza el actual servicio de autobuses. Un nuevo acceso a la T3 desde el Metro y el Parking 2 para aquellos pasajeros que no facturen maletas permitirá alcanzar las zonas de embarque de manera más rápida.

La titular de Fomento ha celebrado los buenos resultados de AENA que pasó de 600 millones de euros de pérdidas a un beneficio de 715 millones de euros. Ha añadido que la expansión de Barajas seguirá con el estreno de 41 nuevas rutas, de las que 10 operadas por Air Europa con destinos como Munich o Miami, y que también se abrirán 24 nuevas rutas desde distintos aeropuertos de la red de AENA.

Air Europa va a despegar del aeropuerto de Madrid “con viento de cola que vamos a aprovechar», ha subrayado, así como lo harán la Comunidad y la ciudad de Madrid: «Hemos superado las turbulencias y comenzamos a mirar al futuro con optimismo. Las cosas están empezando a ir muy bien».

La ministra ha desglosado además las cifras relativas al tráfico del aeródromo: Barajas ha recibido un 2,8% más de pasajeros en los cinco primeros meses del año con respecto al mismo del año anterior, con una previsión de asientos para el verano que tiene una tendencia positiva de un 5,6%.

Al discurso de Pastor ha seguido la intervención de Ana Botella. La alcaldesa de Madrid ha subrayado el papel de la ciudad como capital de los 500 millones de hispanohablantes en el mundo. Ha explicado que el turismo madrileño vive una fase de recuperación, con casi 696.000 visitantes en abril, lo que supone una subida interanual récord del 10,3% y más de 1,4 millones de pernoctaciones registradas, con un incremento del 16,4 respecto al mismo mes de 2013.

“De enero a abril de 2014”, ha insistido la alcaldesa, “han visitado Madrid más de 2,5 millones de turistas”, con un crecimiento del 11,3% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior y más de 5 millones de pernoctaciones.

“Pasos como la inauguración del nuevo hub nos permiten aumentar la confianza en la fortaleza de nuestra ciudad como destino turístico”, ha explicado la alcaldesa.

La inauguración se ha concluido con un breve discurso del presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Gonzalez: “El nuevo hub contribuye a hacer de Madrid el centro de distribución de Europa hacía Latinoamérica y hacia las demás ciudades de nuestro país”.

ELDIARIO.ES. 12 de junio de 2014. Antonio Ruiz del Árbol

En una década se han vendido todos los líderes españoles del sector: aerolíneas, helicópteros, carga ferroviaria, autobuses de pasajeros o cruceros

Firmas de capital riesgo protagonizan el proceso de compra en un país que aspira a vivir del turismo y en el que se ha aplazado in extremis la venta de la red de Aena

Las empresas de transporte han sido puestas a la venta una a una desde hace una década. La integración de Alsa en la británica National Express en 2005 parecía marcar una senda por la que los grupos empresariales nacionales del sector daban un salto hacia la internacionalización de su actividad.

Pero de inmediato en 2007 la venta pura y dura del mayor operador privado español de carga ferroviaria, Transfesa, al gigante alemán de la logística DB fue el anuncio de lo que se echaba encima. La confirmación llegó en 2011 con la integración en IAG de Iberia, la compañía estrella del sector de la aviación.

Con posterioridad, la crisis ha acelerado la sangría. Ningún modo de transporte se libra; aerolíneas, navieras, empresas de autobuses, compañías ferroviarias de carga. En algunos casos el movimiento inicial de compra ha estado protagonizado por grupos españoles. Pero en una segunda vuelta de tuerca, el inversor foráneo se ha comido a ambos, comprado y comprador español.

Principales operaciones

Un repaso de las principales operaciones de venta que se han producido, especialmente tras el estallido de la crisis, muestran que la España del transporte se mueve al ritmo que le imponen desde fuera.

En el negocio de las compañías de autobuses por carretera, National Express se ha hecho con dos de las principales referencias. Tras la adquisición de Alsa en 2005, el grupo de transportes de pasajeros británico compró en 2007 a la constructora ACS su filial en ese sector, Continental Auto.

Más tarde, la mexicana ADO adquirió en septiembre de 2013 los 1.881 autobuses del grupo Avanza. No ha trascendido el precio de la operación pero los nuevos dueños han asegurado que mantendrán la estructura y la dirección actual. Avanza había sido adquirida en 2006 por el fondo de capital riesgo británico Doughty Hanson, quien acababa de finalizar con éxito el proceso de refinanciación de una deuda que superaba los 400 millones.

En el sector de las navieras, Iberocruceros ha anunciado que desaparecerá cuando finalice la actual temporada. Tras fusionarse con Costa Cruceros en diciembre de 2012, la firma ha tomado la determinación de utilizar una sola marca. Pese a que la operación se presentó en su día como una “unión entre iguales”, en pocos meses la enseña española ha menguado en favor de la naviera italiana, hasta desaparecer.

Aguanta en el mercado Trasmediterránea, la naviera de mayor tradición, integrada en el grupo nacional Acciona desde su privatización en 2002. Sin embargo, su evolución es menguante y se ha dejado por el camino el 26% de sus pasajeros. La marca levantina Balearia mantiene el ritmo e incluso se apresta a comprar el 50% de la ceutí Stamp.

Aerolíneas

El panorama de las compañías aéreas es en el que se ha producido una reconversión más dramática. La lista de empresas quebradas con la crisis no tiene fin: Air Madrid, Air Comet, Futura, Quantum, Andalusair, Air Almería, South Atlantic, Regional Wings, Vising Operaciones, Air Asturias, Lagunair, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Arlines, Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways Spanair o Girjet.

Vueling, la compañía nacida en Cataluña en 2004, ha terminado por entrar en el mismo paquete de Iberia en su integración en IAG. Pero ahora la primera ‘low cost’ nacional se ha convertido en la auténtica joya de la corona del holding de mayoría británica, por encima de sus dos hermanas mayores, British Airways y la propia Iberia.

El colofón en la huida del conglomerado aéreo nacional hacia manos extranjeras se produjo en junio de 2013 cuando Bankia, hasta entonces primer accionista de IAG, se deshizo por 167 millones del 12,09% que tenía en el capital del grupo.

En los últimos nueve meses el fondo de inversiones Nazca, esta vez español, se ha hecho con el 100% de Gestair, la empresa líder de la aviación ejecutiva. El grupo de capital riesgo Springwater, junto a su socio el touroperador Gowaii, ha adquirido a Pullmantur la aerolínea Pullmantur Air, la agencia de viajes Nautalia, su touroperador y su negocio de circuitos turísticos Land & City Tours.

Florentino Pérez se ha deshecho de la empresa de carga aérea Cygnus Air para dejarla en manos del empresario estadounidense Arnold Leonora, quien en su día participó en los estertores de la liquidada Air Comet. Solo resiste Juan José Hidalgo y su grupo de empresas agrupadas en torno a las marcas Globalia y Air Europa.

Helicópteros y tren

El mayor grupo español de helicópteros, Inaer, con una flota de  80 aeronaves y titular de los principales contratos licitados por el Estado en servicios de emergencias, acaba de rodar a manos la británica Babcock International, Hace dos años ya fue adquirida por Avincis, un grupo propiedad de los fondos KKR e Investindustria.

La liberalización del ferrocarril de viajeros que el Gobierno prevé iniciar en breve dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe. El proceso, en apariencia, provoca un posicionamiento de grupos empresariales nacionales y extranjeros. Se han barajado múltiples nombres: Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, ACS y Globalia. Lo cierto es que las principales empresa que hoy ya han puesto un pie en el territorio que era monopolio de Renfe son las grandes administradores ferroviarios europeos: la SCNF francesa, a través de un  pacto con la operadora española en los tráficos del AVE Madrid-Barcelona-París, y la alemana DB con la adquisición de Transfesa, en la actividad de carga por tren.

Infraestructuras también

El grueso del sistema logístico español se encuentra  ya en manos extranjeras en muchos casos bajo la propiedad voluble e infiel de grupos de capital riesgo. El fenómeno se cierne también sobre las infraestructuras que dan soporte al transporte: aeropuertos, algunos puertos y no es descartable que el capital foráneo caiga en picado sobre algunas carreteras de gran capacidad.

El enésimo intento de la privatización de Aena parece que de nuevo se pospone otra legislatura. Sin embargo, las intenciones estaban claras: en la privatización del 60% de capital de la empresa propietaria de la red de los 49 aeródromos públicos españoles, la mitad se vendería en una OPV y la otra mitad en una colocación institucional entre fondos “sin voluntad de control de la gestión”, esto es, únicamente con intereses financieros.

En la reconversión de los llamados aeropuertos privados sin aviones, el de Castellón llegó a estar adjudicado a la empresa canadiense SNC-Lavalin, un grupo castigado por el Banco Mundial a no operar durante diez años por haber sobornado a funcionarios en Bangladesh.

Oligarcas rusos vinculados con la petrolera Lukoil perecen estar detrás de la compra de Marina Port Vell, el puerto deportivo en el centro de Barcelona que el Ayuntamiento quiere convertir en un amarre de superyates para multimillonarios internacionales.

Finalmente, fondos de inversión de EEUU y Australia muestran interés por hacerse con las autopistas españolas quebradas y mueven ficha ante la indefinición de la operación de rescate de las diez radiales en quiebra apadrinada por el Ministerio

El portavoz del gobierno local en el Ayuntamiento de Córdoba, Miguel Ángel Torrico, ha destacado este martes que la sociedad estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) instalará el sistema electrónico AFIS para la gestión del despegue y aterrizaje de aviones en el aeropuerto de Córdoba, «en cuanto cualquier línea comercial anuncie su intención de tener un servicio regular de vuelos comerciales», algo para lo que pide apoyo a la Junta, «igual que ha hecho en otros aeropuertos andaluces».

En una rueda de prensa, el también concejal de Presidencia ha reprochado que «después de 85 millones de euros» gastados en las instalaciones por gobiernos de PSOE e IU, ahora «dice IU que hace falta este sistema para poner en marcha vuelos comerciales», de manera que se pregunta que si «no lo había podido prever nadie en el gobierno gastándose 85 millones de euros que faltaba este sistema de 150.000 euros».

En este sentido, considera que hay que «tener muy poca talla política» para hacer este tipo de argumento, que «es falso», según ha subrayado Torrico, quien comenta que «en cuanto se establezca la intención de alguna línea comercial de establecer los vuelos se instalaría a continuación el sistema», al tiempo que dice que no entiende «por qué la Junta no hace con Córdoba lo que hace con otras ciudades, que es aportar dinero para que los vuelos comerciales se puedan dar».

Además, cree que «la Junta en vez de echarse las manos a la cabeza por algo que debería ser conocido por ellos, porque formaron parte de los gobiernos y firmaron los convenios de construcción del aeropuerto que ha costado como uno nuevo, podían haber puesto encima de la mesa alguna solución», como por ejemplo proponer un nuevo convenio con AENA para ese sistema «si creen que es imprescindible previamente a que operen vuelos comerciales».
No obstante, insiste en que «si alguna línea anuncia su intención de establecer vuelos comerciales se instalaría el sistema inmediatamente por AENA», de manera que, a su juicio, en el Gobierno andaluz «podían haber pedido contribuir a la solución de la situación, en vez de solo criticar y llevarse las manos a la cabeza por un tema antiguo y que fueron ellos, gobiernos de PSOE e IU, que no fueron capaces de solucionar».

Mientras, apunta que la Mesa del Aeropuerto «no está completa en su formación», pero «por lealtad institucional» el equipo de gobierno asistió este lunes, aunque lamenta que se convierta «en una mera mesa reivindicativa, que es lo que les gusta a los gobiernos de IU, en este caso con PSOE en la Junta», en vez de una mesa que «debía ser operativa y de trabajo para aportar soluciones», indica el concejal.

El gestor aeroportuario español se pone como objetivo la privatización para internacionalizarse

José Manuel Vargas (Madrid, 1970) ha dado un vuelco a los resultados deAENA en poco más de dos años al frente de la compañía. Vargas dio el salto del sector privado al público y está por ver aún si ahora es AENA la que da el salto de la privatización.

Pregunta. Ustedes afirman que las mejoras en AENA se deben a una gestión enfocada a los resultados. ¿A qué estaba enfocada antes la gestión?

Respuesta. Históricamente, AENA ha sido una compañía orientada a la prestación de un servicio público, algo que es por supuesto necesario y que nosotros mantenemos, pero sin un proceso de optimización del coste y de los servicios comerciales vinculados a la gestión de los servicios aeroportuarios.

P. ¿Es muy diferente gestionar una empresa privada, donde estaba usted antes, y una pública?

R. Gestionar es muy parecido siempre. Pero en cada tipo de empresa hay unas circunstancias distintas. Siempre hay que sacar lo mejor de las personas de la organización y obtener los mejores resultados posibles, realizando los gastos estrictamente necesarios y optimizando los ingresos.

P. ¿Qué se ha hecho para mejorar los resultados?

R. Replanteamos la política de contratación para optimizar los procesos de subcontratación. Hemos lanzado un plan de desarrollo comercial totalmente distinto, con la apertura de muchos metros cuadrados en los aeropuertos que antes eran pasillos. Hemos sacado a concurso, por primera vez, los duty free. Trazamos una nueva estrategia de gestión de los aparcamientos. Optimizamos la plantilla a través de un proceso negociado con los sindicatos. Ha sido un plan completo de reestructuración.

P. ¿Es que antes había derroche?

R. No voy a entrar en enjuiciar lo que había antes. No es mi misión. Lo que creo es que es importante establecer un sistema de competencia en la subcontratación y reflexionar sobre la necesidad y la rentabilidad económica y social del gasto y de la inversión.

P. Tras este cambio, ¿qué queda por hacer?

R. La prioridad antes era hacer viable la compañía. Y creo que es claramente viable. Es la compañía aeroportuaria que ha mejorado más en términos de eficiencia en Europa y es una referencia para el resto compañías aeroportuarias del mundo. Los retos son que este esfuerzo sea sostenible y segundo, la internacionalización.

P. Si una gestión pública ha permitido darle la vuelta a la compañía. ¿Para qué privatizar?

R. Porque AENA Aeropuertos no es solamente una compañía que presta servicios públicos en España. Es la compañía que tiene mayor conocimiento en cuanto a la operación aeroportuaria en el mundo. Países en vías de desarrollo nos contactan para que trabajemos con ellos. Eso es la base para poder desarrollar una compañía internacional de aeropuertos. Es lo que está pasando en nuestro entorno: en Francia y Alemania, por ejemplo, donde sus compañías aeroportuarias se están expandiendo por el mundo. Sería una pena que nosotros renunciáramos a tener lo que ya somos: la compañía líder mundial en gestión aeroportuaria.

P. ¿Por qué eso no se puede hacer desde la gestión pública?

R. Es muy complicado. En primer lugar, existen limitaciones como empresa pública y, en segundo lugar, este negocio está muy vinculado con infraestructuras estratégicas para los Estados y estos se sienten más cómodos con operadores privados que gestionando sus activos estratégicos con otros Estados. La internacionalización de AENA debería ser un objetivo estratégico desde el punto de vista industrial para este país. Además, la mayoría de las empresas con las que se relaciona AENA son privadas: aerolíneas, operadores de tiendas y restaurantes, alquiladores de coches… La operación de los aeropuertos está claramente en el ámbito de la actividad privada. Lo está en Francia, Reino Unido, Alemania…

P. ¿Qué limitaciones tiene como empresa pública?

R. La naturaleza de la empresa pública implica controles que le restan agilidad. Son necesarios, porque administramos fondos públicos, pero la gestión privada permite una mayor agilidad.

P. ¿Cuándo se pondrá en marcha la privatización?

R. En un proceso como este hay una lógica empresarial y también unos condicionantes políticos. El cómo y el cuándo poner el proceso de privatización en marcha es algo que corresponde al accionista, que es el Estado, y que debe de tener en cuenta los aspectos que comento y otros que seguramente a mí se me escapan. Habría que preguntar al accionista.

P. Viendo el mercado, ¿qué valor podría tener AENA?

R. La referencia más importante es la de los aeropuertos de nuestro entorno, que cotizan a 10 veces su Ebitda. Creo que podríamos hablar fácilmente de unos 16.000 millones de euros, teniendo en cuenta que el Ebitda superó los 1.600 millones el año pasado, y a esto habría que descontar la deuda de la compañía, aún muy relevante, pues supera los 11.000 millones.

P. ¿Cómo se va a seguir reduciendo la deuda?

R. En 2011, era de 12.500 millones, con un fondo de maniobra negativo de 1.000 millones. Pero el problema de AENA era de Ebitda más que de deuda. En los últimos tres años hemos pasado de un ratio de deuda / Ebitda de 14 veces en 2011 a seis veces a finales de este año. Este ratio en el sector de las infraestructuras es razonable. Además, es deuda a largo plazo. Tras la transformación, la deuda está en un nivel razonable.

P. ¿Cuántos aeropuertos son rentables en España?

R. De los 46 aeropuertos que componen la red, aproximadamente la mitad es rentable. Medimos la rentabilidad en términos de Ebitda, porque lo que está construido ya está construido y lo importante es la generación de caja. Hay que contemplar el conjunto de los aeropuertos desde una perspectiva de red. Esa red permite que la compañía sea fuerte y permite la conectividad desde diferentes puntos del país. Y genera economías de escala que hacen posible que incluso algunos aeropuertos que pudieran no tener sentido económico no pierdan mucho. Entre todos los aeropuertos que generan Ebitda negativo no se superan los 45 millones de pérdidas. P. ¿Está sobre la mesa cerrar alguno de los que dan pérdidas? R. No nos planteamos cerrar aeropuertos. La alternativa a la red sería abandonar en el campo cosas que ha costado muchos millones construir. Podríamos emitir un juicio sobre la oportunidad de construirlos en su día, pero el hecho es que hoy los tenemos. Y esos aeropuertos, si hay crecimiento, pueden tener sentido. El día de mañana lo que sí que tiene sentido es que, si necesitamos ampliar un aeropuerto, tengamos en cuenta primero los que están cerca para segmentar el tráfico. P. ¿Cuáles son las previsiones de tráfico para este año?

R. Desde principios de año, el tráfico ha experimentado un punto de inflexión. Sobre todo en el tráfico internacional. Las previsiones son buenas para la temporada de verano. El crecimiento será por encima del 2% en el conjunto del año.

Pilotos y meteorólogos impulsan la colaboración para la observación y predicción de fenómenos meteorológicos que afectan a las operaciones aéreas

Madrid, 4 de junio de 2014.- La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), dependiente del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA), y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han celebrado una jornada sobre turbulencia y cizalladura dirigida a los profesionales del sector aéreo con el objetivo de analizar ambos fenómenos y su incidencia en las operaciones aéreas.

Un centenar de personas, en su mayoría pilotos, meteorólogos y otros profesionales del sector aéreo, han asistido a la jornada, en la que ha quedado patente el impacto de la información meteorológica sobre las operaciones aéreas en términos de seguridad, eficiencia y capacidad.

Así, durante la jornada se ha puesto de manifiesto la necesidad de disponer de información meteorológica, en forma de predicciones y observaciones más precisas y completas que permitan optimizar la planificación de las rutas y la toma de decisiones durante el vuelo, especialmente en las fases críticas, como el despegue y el aterrizaje. De esta manera se refuerza la seguridad de las operaciones y se optimiza el consumo de combustible, reduciendo impacto ambiental y costes para el usuario.

Para mejorar los pronósticos se ha planteado la necesidad de potenciar la investigación meteorológica y el despliegue de nuevas infraestructuras de observación, promover la fluidez de la comunicación entre los actores, automatizando y estandarizando el contenido y flujo de información, y establecer programas de formación continua.

También se han comprobado los beneficios de colaborar y compartir información entre los profesionales implicados para detectar problemas y buscar soluciones conjuntas teniendo en cuenta los diferentes puntos de vista y optimizando los recursos disponibles. En este sentido, durante la jornada se ha analizado un caso real de colaboración, como es el impacto de la cizalladura en el aeropuerto de Tenerife Sur, contando con las aportaciones de AENA y Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta).  Así mismo, se han analizado específicamente las necesidades del sector de Trabajos Aéreos en cuanto a información meteorológica, dadas las particulares condiciones en las que desarrollan sus operaciones.

Así, durante la jornada se ha puesto de manifiesto la necesidad de disponer de información meteorológica, en forma de predicciones y observaciones más precisas y completas que permitan optimizar la planificación de las rutas y la toma de decisiones durante el vuelo, especialmente en las fases críticas, como el despegue y el aterrizaje. De esta manera se refuerza la seguridad de las operaciones y se optimiza el consumo de combustible, reduciendo impacto ambiental y costes para el usuario.