Años de tensión 2009-2011. Cierre del espacio aéreo
La campaña de desprestigio
Tras los convulsos años 80, los controladores aéreos no han vuelto a convocar movilizaciones hasta el verano de 2010. Veinte años de paz social en los que bajo la tutela de AENA, se hizo frente, con éxito, al mayor crecimiento de tráfico aéreo de nuestra historia.
A partir del 2009, durante el transcurso de las negociaciones del II Convenio Colectivo, el ministro José Blanco y los directivos de AENA, al igual que hiciera Enrique Barón en los 80, organizaron una intensa y manipuladora campaña de prensa con el fin de desprestigiar a los controladores y enfrentarlos con los usuarios, las líneas aéreas y la sociedad en general. La empresa infraprogramó las dotaciones de personal de las dependencias. Esto supuso restricciones al tráfico, generando importantes demoras que más tarde eran achacadas a supuestas huelgas de celo de los controladores. USCA ganó la demanda contra un medio de comunicación que acusaba a los controladores de provocar con su «resaca» el caos en Barajas el día de año nuevo. En el auto, se vislumbraba claramente la maniobra de AENA. La sentencia obligó a publicar al diario el siguiente titular: «La deficiente programación de AENA provocó el cierre de pistas el primer día del año».
La campaña de desprestigio también se fundamentaba en unos falsos datos de productividad de los controladores enviados por AENA a Eurocontrol para su informe comparativo anual. El diario ABC a través de uno de sus mejores periodistas de investigación, Javier Chicote, publicó la noticia en abril de 2012. El propio Andrés Ayala, portavoz del PP en la Comisión de Fomento del Congerso desveló el engaño en sede parlamentaria.
El decretazo
El 5 de febrero de 2010 el Gobierno socialista, con el ministro de Fomento D. José Blanco a la cabeza, aprobó un Real Decreto, el 1/2010, que anuló el convenio de los controladores aéreos que estaba en vigor hasta ese momento. Este hecho era de dudoso encaje legal e inédito en la historia de las relaciones laborales en España.
Tanto es así que debió ser inmediatamente derogado por la Ley 9/2010 de 14 de Abril de 2010, que parcialmente vino a enmendar algunos de los errores. Ambas normas ya desde su aprobación sufrieron severas críticas desde todos los sectores aeronáuticos, al ser tachadas de precipitadas y de adolecer de importantes y serias deficiencias técnicas de planificación para el sector.
Este extremo llevó desde el primer momento a sus arquitectos intelectuales, a mantener una postura numantina en relación a la mismas, ya que sabían que cualquier filtración pública de los errores cometidos tendría un alto coste político, máxime cuando la cuestión del cambio normativo que afectaba a los controladores de tránsito aéreo, se había convertido en una bandera política enarbolada de una manera oscura por el ministro José Blanco, tras la que se vislumbraba la inminente privatización de AENA con todas sus sombras. El clima de opinión contra el colectivo generado por la campaña de Blanco tuvo que intensificarse considerablemente, para maquillar los errores manifiestos de aquellas normas precipitadas, que ya auguraban desde sus inicios las nefastas consecuencias que estaban abocadas a desencadenar. Tal presión mediática fue determinante para que todos los agentes sociales, la prensa y el estamento judicial avalaran la normativa.
Entre otras cosas esta Ley aumentó la jornada obligatoria de los controladores de 1200 a 1670 horas anuales, muy por encima de la media de otros países europeos. También se reducían significativamente los tiempos de descanso. No se hicieron los preceptivos estudios de seguridad para cumplir con la normativa europea ni con la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. AENA comienza a hacer un uso abusivo del nuevo marco normativo. Denegación de reducciones de jornada, permisos de lactancia o vacaciones, jornadas de más de 25 días seguidos trabajando a turnos, o nombramientos de servicios forzosos en los pocos días libres restantes son sólo algunos ejemplos. Todo ello bajo un clima de amenaza constante y apoyado en la manipuladora campaña de prensa de AENA y Fomento que no cesa.
Los controladores renuevan la dirección de USCA
El 15 de Junio de 2010 la Asamblea decide renovar la Junta directiva del Sindicato. Gana la presidencia Camilo Cela, con un marcado perfil profesional y gran espíritu de diálogo. No obstante, la nula interlocución con la administración y los contínuos abusos de la dirección de AENA provocan que en el mes de julio la asamblea de USCA autorice la convocatoria de una huelga por parte de la junta directiva de USCA. Prácticamente la totalidad de los aproximadamente 1900 controladores operativos votaron a favor de esta medida. La huelga no se llega a convocar ya que esta decisión de la asamblea consigue desbloquear las negociaciones y favorecer la adopción de un acuerdo el 13 de agosto. Este acuerdo establece básicamente la jornada y la masa salarial y aunque supone una rebaja de más del 40% del salario, es ratificado por el 89% de la asamblea.
RD 1001/2010: se fragua el desastre
Paralelamente se aprueba el decreto 1001/2010 que limita por ley la jornada máxima de los controladores a 1670 horas anuales. A medida que avanza el año empieza a ser patente que AENA, debido a su mala gestión, va a ser incapaz de cumplir con la norma. Los controladores se pasaban del límite de horas legal establecido. Para paliar lo que supondría el colapso del espacio aéreo a finales de año, los responsables de AENA obligan a trabajar a los controladores de manera ilegal juntando posiciones de radar y torre en Santiago de Compostela, e infra-dotando muchas dependencias generando miles de minutos de demora y pérdidas millonarias a las compañías aéreas. Algunos controladores se niegan a trabajar en dichas configuraciones ilegales por miedo a las consecuencias penales que podría tener en caso de incidente o accidente. AESA, el organismo supervisor, en lugar de sancionar a AENA y a sus responsables, abre expedientes a estos controladores. La junta Directiva de USCA y en general todo el colectivo a través de sus portavoces con César Cabo a la cabeza se afanan en tratar de explicar a la sociedad la situación que se está viviendo en los centros y torres de control.
A finales de Noviembre era evidente que AENA no podría garantizar la continuidad del servicio. El clima de tensión era insostenible e inseguro para las operaciones. Más tarde Eurocontrol publicaría un informe que reflejaría la escalofriante cifra de 47 cuasi-colisiones aéreas durante el año 2010.
El engaño a la opinión pública
El día 26 de noviembre AENA intenta ocultar el error de la falta de horas. Remite de forma secreta una carta a AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), solicitando que permita prolongar la jornada laboral de los controladores. En dicha carta, se reconoce que esos trabajadores se pasaban de las horas máximas permitidas. Ese mismo día, sin embargo, se engañó a toda la opinión pública afirmando en nota de prensa que ningún controlador superaba la jornada máxima permitida. Pero el día 29 de noviembre la Abogacía del Estado, deniega la pretensión de AENA de prolongar la jornada, atribuyendo a AENA una imprevisión en la organización y una inadecuada gestión de sus recursos humanos, lo que provoca que el día 30 de noviembre la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, respondiendo a la solicitud de AENA, deniegue a su vez la petición por no darse lo supuestos contemplados en la ley. Esta resolución significaba que a mediados de diciembre, la mitad de los controladores superaban la jornada máxima permitida. AENA se vería obligada a restringir el tráfico colapsando el espacio aéreo.
La militarización
Muchos controladores de servicio en aquellas fechas, tras un año de abusos y vejaciones, no aguantan más la presión y se derrumban. Los responsables de AENA, sorprendentemente, se encargaron desde el medio día del 3 de diciembre de repartir numerosos ejemplares a nivel nacional del impreso para cumplir con lo estipulado en el artículo 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea. El nuevo protocolo, estipulaba la forma de apartar a los controladores del servicio en caso de incapacidad psicofísica, pero no de reintegrarlos. Se impone a los controladores seguir un procedimiento que al tiempo incumple AENA abocando al colapso conocido, pese a que ningún controlador abandonó su puesto de trabajo. El procedimiento exigido por AENA el día 3 de Diciembre, deviene tan nefasto, que aquella misma noche fue derogado.
Fomento y AENA tras difundir por los medios de comunicación y megafonías de los aeropuertos que los controladores estaban «abandonando masivamente los puestos de trabajo» procedieron, de manera injustificada, al cierre del espacio aéreo. El Consejo de Ministros publica un nuevo Real Decreto que transfiere las competencias de AENA al Ministerio de Defensa, y acto seguido se procede a militarizar a los controladores aéreos civiles. De esta forma se resuelve de un plumazo la problemática generada por una normativa errónea. Toda la opinión pública se echa encima de los controladores.
Meses después el ex ministro de Trabajo Manuel Pimentel actuó de árbitro entre los controladores y AENA y presentó un laudo el 28 de febrero de 2011. La Asamblea Nacional de USCA aceptó el nuevo convenio presentado por Pimentel, lo ratificó el 1 de marzo de aquel mismo año con vigencia hasta diciembre de 2013. En octubre de 2014, la Asamblea Nacional del sindicato aceptó prolongar el proceso de negociación del III Convenio Colectivo de los Controladores de Tránsito Aéreo hasta el 24 de octubre de 2016. AENA lleva incumpliendo el laudo dictado por Pimentel desde su publicación en materias como jornadas, retribuciones o carrera profesional.
