Un informe incompleto e inconcluso
La CIAIAC no aclara los incidente de julio de 2012
Hace un año, exactamente el 26 de julio de 2012, se vivió la inusual experiencia de que cuatro aviones declararan emergencia por falta de combustible en un lapso de apenas unos minutos. Tres de ellos pertenecían a la compañía Ryanair, célebre por sus agresivas prácticas económicas, lo que dio pie a las interpretaciones de que se estaba llevando el ahorro de costes, en este caso en forma de escasez de combustible, hasta límites peligrosos.
Como ejemplo de los muchos artículos que se publicaron acerca de este asunto en aquellas fechas tenemos este del periódico El Mundo y el de ABC, ,donde la propia ministra de Fomento anuncia un endurecimiento de la normativa.
Después de un año, por fin, tenemos el informe de la CIAIAC sobre este asunto. No nos detendremos en analizar la política de combustible de Ryanair, la normativa al respecto ni las recomendaciones del informe, sino en señalar algunos aspectos de éste que llaman la atención.
Para empezar, el informe publicado no versa sobre los incidentes del 26 de julio de 2012, sino sobre otro incidente distinto que ocurrió en mayo de 2010, en el que un avión de Ryanair declaró emergencia por falta de combustible.
En la página X de la sinopsis del informe se indica: “Dada la similitud con el caso ocurrido en el año 2010 y la avanzada fase en la cual se encontraba su investigación, la CIAIAC decidió no realizar informe individual de estos casos”. Sorprende que unos hechos que generaron tanta alarma, como para que interviniera la propia ministra, ahora no merezca un informe propio.
Más adelante, el informe hace una somera descripción de los hechos y resuelve el análisis de los incidentes en apenas tres párrafos que ocupan poco más de la mitad de la página 28. Nótese que para el incidente de mayo de 2010 la parte dedicada a análisis incluye: un cálculo detallado de combustible, análisis de las aproximaciones frustradas, información meteorológica presentada a la tripulación, análisis de la elección de aeródromo alternativo y análisis de la gestión de emergencia.
Ninguno de esos apartados se analiza para los vuelos del 26 de julio de 2012. Tampoco se justifica correctamente la carencia de estos análisis. En la página 28 podemos leer que se considera que los incidentes “eran similares al que se estudia en el presente informe y como quiera que las recomendaciones de este informe no habían sido todavía publicadas […] se concluyó que la investigación individual de estos casos no llevaría a la formulación de diferentes conclusiones”.
Es decir, por el hecho de que hay fenómenos meteorológicos adversos, emergencia de combustible y es la misma compañía se da por sentado que estamos ante casos comparables. Todo ello sin estudiar elementos tan significativos como la información meteorológica disponible aquel día o la forma en que se gestionaron las emergencias. Al parecer, los investigadores de la CIAIAC sabían cuáles eran las conclusiones antes de estudiar en detalle los hechos.
En la página 15 se describe someramente la situación del 26 de julio. La primera cosa que leemos es: “Alrededor de las 20:00 UTC diecisiete vuelos de diferentes compañías tuvieron que ser desviados debido a condiciones meteorológicas adversas”. Nada menos que diecisiete vuelos, lo que nos habla de una situación inusual.
Más en detalle se nos cuenta cómo cuatro de esos vuelos (tres de Ryanair y uno de LAN) tuvieron que declarar emergencia. Los aviones habían intentado aterrizar en Madrid produciéndose las frustradas a las 20:05, 20:08, 20:11 y 20:12 horas. Cuatro frustradas en siete minutos a las que se debieron unir las de los otros trece aviones que se dirigieron a su aeropuerto alternativo y que no necesitaron declarar emergencia.
Habría que preguntarse por qué había tal cantidad de aviones intentando aterrizar en Barajas, precisamente en un momento en el que las condiciones meteorológicas eran pésimas. ¿Acaso el control de afluencia no funcionaba o es que la información meteorológica no era correcta?
El control de afluencia existe, precisamente, para evitar que se produzcan este tipo de situaciones: los sectores en que se divide el espacio aéreo tienen una capacidad máxima que no debe sobrepasarse. Si la demanda de tráfico es tal que se prevé que un sector estará sobresaturado se puede regular el tráfico, esto es, asignarle una demora en su hora de salida. Así llegará un poco más tarde al sector conflictivo y el tráfico se distribuirá en el tiempo, en lugar de concentrarse en momentos puntuales. La capacidad de un sector no es fija, sino que puede variar en función de las condiciones meteorológicas. Para ello hay que echar mano de las previsiones y regular el tráfico a tiempo.
De haberse hecho así los aviones habrían sufrido demora en sus aeropuertos de origen (Frankfurt, Palma de Mallorca, Stansted y Estocolmo), lo que es un inconveniente, pero se habrían ahorrado el gasto extra de combustible, el aterrizaje en un aeropuerto distinto del previsto, el consiguiente trastorno de los pasajeros y la investigación posterior a la declaración de emergencia.
Por lo tanto, la primera pregunta que nos podemos hacer, y a la que el informe no responde, es: ¿Se había regulado adecuadamente el tráfico?
El hecho de que diecisiete aeronaves tuvieran que desviarse a un aeropuerto alternativo hace pensar que no. Y si es así: ¿Por qué no se hizo? ¿Eran deficientes las previsiones meteorológicas?
En el primer caso habría que saber por qué AEMET no fue capaz de predecir la tormenta y en el segundo por qué el control de afluencia, dependiente de AENA, no tomó las medidas oportunas ante una situación conflictiva de libro.
Dada la importancia del análisis de incidentes en la prevención de posibles accidentes sería deseable que ese celo que llevó a la ministra a anunciar modificaciones en la normativa le llevara, ahora, a exigir un informe completo de la situación de aquel día. También sería necesario que las conclusiones se basen en los hechos y no en una analogía forzada con un incidente anterior.
Hasta que tal informe se presente, si es que tal cosa ocurre, los incidentes del 26 de julio de 2012 se pueden dar por no estudiados.
IGNACIO BACA
